（一）传统国有国营一体化模式的融资困难

由于城市轨道交通具有明显的社会公益性以及盈利能力的有限性，所以许多国家的政府一般把轨道交通作为福利事业来经营.表1是世界几大城市轨道交通建设资金来源的统计以及运营补贴情况的一览表，我们发现绝大部分城市轨道交通建设投资直接来自于政府，并且很多国家采用一体化经营模式，即国有国营，运营期政府给予补贴。

图1.      世界各国城市地铁建设资金来源统计一览表

城市	建设资金来源	运营补贴情况
巴黎	80%由联邦政府和地方政府分摊	政府补贴占运营成本的54%
柏林	全部由中央政府和州政府提供	短缺的资金由政府补贴
莫斯科	政府投资100%	政府补贴占运营成本的70%
纽约	政府投资100%	运营费用基金，政府补贴
汉城	中央政府和地方政府资助	运营亏损，政府提供地铁专项补助金
东京	政府投资50%，私人投资50%	线路不提折旧，运营依靠补贴，约占23%
香港	政府投资占77%，并提供沿线土地的开发权	票务收益以及物业开发实现收益
北京1、2号线	政府投资100%	政府补贴约占运营成本的40%
上海1、2号线	政府投资、外国政府贷款、商业贷款	不提折旧，不还本付息，略有盈余
广州1号线	政府投资、外国政府贷款、商业贷款	不提折旧，不还本付息，运营小幅亏损，依靠物业开发以及广告、商务等其他收益实现微利

 

目前我国其他经济发达的大城市如北京、上海、深圳、广州等，城市化进程发展迅速，人口和车辆的增长速度非常之快，城市地面交通压力越来越大。拥堵不堪的城市交通状况必然制约经济的进一步发展，因此高效、环保的城市轨道交通系统在这样的城市里变得越来越不可或缺。虽然这些城市轨道交通规模已经具有了一定的规模，但是还远不能满足城市的需求，所以每个城市都有若干条新线将要开工建设。以北京为例，早在1971年就开通了地铁，建设期投资全部来源于中央政府的财政拨款，实行北京地铁总公司统一领导下建设、经营、维修三位一体的经营模式.由于北京地铁已经运营了20多年的时间，并且票价低廉，地铁沿线的居民早已形成了乘坐地铁的习惯，所以地铁给沿线的居民带来了极大的便利，并且在缓解北京交通压力上做出了巨大的贡献。但是北京地铁总公司亏损十分严重，政府对轨道交通的补贴成逐年上升的趋势，北京市政府财政负担沉重。另外北京的城市发展速度非常快，以及2008年将要召开奥运会，北京新建城市轨道交通线路超过120km，总投资达400多亿元，中远期北京轨道交通总长度将超过1000km，总投资达千亿元以上.一方面由于经营效率低下，地铁需要补贴数额巨大，政府财政负担沉重；另一方面需要建设的新线投资规模十分巨大，政府的财政无法有效的提供建设期资金。这就是城市轨道交通的融资之困。上海、深圳等其他经济发达的大城市也面临着同样的问题。如何才能解决城市轨道交通运营效率低下导致的补贴负担沉重以及政府投入建设资金有限的问题呢？我们需要一个有效的投融资模式来解决这个问题。这种模式不但可以有效的筹措地铁建设的巨额资金，而且这种投融资模式的内在机制可以提高轨道交通建设-运营的效率，从而进一步减轻政府负担。私有资本的引入是解决城市轨道交通融资之困的有效途径。下面将引入私有资本的概念，在此我把私有资本定义为非政府的具有独立的投资决策的经济主体，包括国有企业、股份公司、私人资本、和外国公司等；也可以是多种经济主体组合的组织。

（二）PPP融资模式

从城市轨道交通的经济特性出发，它既具有公共物品的属性，包括非竞争性、外部效应性等特点。城市轨道交通项目的建成，最大的受益者是城市居民，而政府是城市居民利益的代表，所以在项目的投融资过程中政府投入相应的资金是必不可少的。另外项目投资规模巨大，回收期长，一般的社会投资者承受能力有限，如果政府没有投入，那么项目对私有资本的吸引力比较小。政府不以获得利润为目的，只求给市民带来方便，保证良好的交通状况，促进城市经济的持续发展。但是城市轨道交通也具有私人物品的属性，有一定的排他性、经营性和收益性，在整个城市的轨道交通形成规模，项目运营成熟之后可获得的现金流是十分可观的。所以项目的投融资是可以在一定程度上市场化的，私有资本是愿意积极参与进来的。一般来说公共物品由政府提供，私人物品由市场提供。由于城市轨道交通具有双重的属性，既具有很强的社会福利性又具有可经营性，所以在轨道交通的投融资的过程中积极的引入私人资本，采取公私合营的方式是具有现实意义的。

在投融资的过程中引入私有资本可以解决城市轨道交通的融资之困的。一方面私有资本的投入，可以缓解政府由于建设期投资巨大而带来的财政负担；另一方面竞争机制的引入可以提高项目建设、运营的效率，减少政府的补贴，进一步减轻了政府的负担。那么政府和私营部门通过什么样的方式进行合作呢？国际上把这种公私合作模式叫做PPP模式。

1、PPP融资模式的定义

PPP是英文“Public-PrivatePartnerships”的简写，中文直译为“公私合伙制”，是指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。联合国培训研究院给出的定义是：PPP涵盖了不同社会系统倡导者之间的所有制度化合作方式，目的是解决当地或区域内的某些复杂问题。PPP包含两层含义，其一是为满足公共产品需要而建立的公共和私人倡导者之间的各种合作关系，其二是为满足公共产品需要，公共部门和私人部门建立伙伴关系进行的大型公共项目的实施。世界银行综合考虑资产所有权、经营权、投资关系、商业风险和合同期限等角度，将广义PPP分为服务外包、管理外包、租赁、特许经营、BOT/BOO和剥离六种模式。如表所示。

图2.      世界银行广义PPP模式的分类

PPP类型	产权Assets ownership	经营和维护O&M	投资Investment	商业风险Commercial risk	合同期限 Duration
服务外包 Service contract	公共部门	公共部门 私人部门	公共部门	公共部门	1-2年
管理外包 Management contract	公共部门	私人部门	公共部门	公共部门	3-5年
租赁Lease	公共部门	私人部门	公共部门	共同分担	8-15年
特许经营Concession	公共部门	私人部门	私人部门	私人部门	25-30年
BOT/BOO	私人部门和 公共部门	私人部门	私人部门	私人部门	20-30年
剥离Divestiture	私人部门或 公共部门	私人部门	私人部门	私人部门	永久

 

服务外包是私有资本参与公共基础设施建设的最简单方式。对于较大型的公益工程，可以将其中的一部分专业的服务分包给私营部门去实施。这种方式的主要好处是可以利用私人部门的专业技能从事技术性工作，在技术性工作方面引入竞争。私人部门不拥有资产的所有权，也不承担投资义务和商业风险。公共部门负责投资并拥有所有权。一般合同招标时采用竞争性招投标的方式，因而能够降低成本提高效率。

管理外包是把国有公用企业的经营和维修的责任转移给私营部门，最简单的合同是给私营部门承担的管理任务支付固定的费用。复杂一点的和同是确定一定的业绩目标和基本报酬，如果提高效率给予激励当承包商被授予充分的决策自主权，而且至少部分是根据经营业绩取得报酬时管理合同的执行情况会比较好。但是在无法确定合同的考核标准时，只能使用固定的合同。根据业绩收取费用的管理合同一般来说比固定收费合同更为成功。

租赁是指承包商向政府支付一定的费用，租赁公用事业的资产，并负责其经营和维护。在租赁中政府为生产设施提供主要的投资，而私人承包商则为在提供服务的过程中使用的那些公共设施支付一定的费用。承包商负担大部分或所有的商业风险，但不包括与大型投资有关的金融风险。一定程度上，租赁体现着所有权的混合。再租赁合同中，承包商负责收费，其利润来源于所有经营所得与经营的费用之差，再扣除交给政府部门的租赁费用之后的余额，因此承包商有提高效率、降低成本的动力。

特许经营具有租赁的所有特征，但它给予了承包商更多的投资责任，如对于生产能力的具体深度和广度的改进，以及对固定资产的更新规定等。特许经营方式下，私营部门不仅负责设施的经营和维护，而且负有一定的投资责任。政府保留资产的所有权。特许经营权通常通过竞标获得。特许经营的主要优点是把基础设施经营和投资的全部责任转移给了私营部门，给提高整个公用事业效率带来动力。它适合需要较大投资以及提高普及率或改善服务质量的项目。

BOT即建造-运行-移交（Build-Operate-Transfer），是一种项目融资方式，以外国资本或者私人资本为投资的主体，参与政府基础设施项目以及大型城市建设项目建设，在实施中政府通过项目特许协议，在规定期限内，把公共工程项目经营权授予承包商和投资财团组成项目公司，由项目公司负责投融资，负责项目建设、经营和管理，并在项目经营中收回投资，偿还贷款并赚取利润。特许期满，项目公司将项目无偿转交给政府经营管理。BOT方式吸引了外国资本，减轻了政府的财政负担，转嫁了负债负担及其他多种风险。BOT在实践中存在各种变形，如BOO建设-经营-拥有）私人部门投资、建设并永久拥有和经营某基础设在与公共部门签订的原始合同中注明保证公益性的约束条款，受政府的监管。TOT（转让-经营-转让），政府投资建设的项目在一定时期内有偿转让于非政府的投资主体经营，政府回收资金可用于新项目的建设，并最终拥有项目所有权。特许经营合同成功的关键是制定详细的合同条款。

剥离是指将公共资产或国有股权通过出售或者管理层收购（MBO）等形式转让给私人部门。具体有完全剥离和部分剥离之分。完全剥离与特许经营相类似，但由于所有权永久归私人保留。在特许经营方式中政府有两个主要的任务，一是确保资产使用良好并在特许期结束后能较为完善的交还，二是通过合理的调节和管理避免出现行业垄断价格，同时确保服务质量。而完全剥离模式下，政府的任务只是后者，因为从理论上讲，私人部门会自觉维护其自身拥有的资产。如果政府希望在资产管理方面保持一定程度的控制权，则可以选择部分剥离的方式，保留部分资产的产权。部分剥离方式在私人资金、提高经营和管理效率的同时，还能保证公共资产的国有意义。在对国民经济意义重大的行业，为确保社会的安全和经济的稳定，政府通常不愿意将这些行业的公共资产完全剥离出去。

以上对六种PPP类型作了简要的介绍。我们发现从服务外包到剥离，PPP模式中私有资本的参与程度是不断加深的，所承担的风险也是不断增加的。如图1所示。城市轨道交通与其他的公共基础设施相比有其独特性，一般来说城市轨道交通，特别是地铁可以说是城市基础设施投资规模最大的项目之一，并且投资回收期相对更长，所以PPP模式应用于城市轨道交通也具有一定的特殊性。各个城市各条线的具体实际情况不同，采用的PPP类型也不尽相同，下面对我国城市轨道交通有关PPP的有益尝试作一些简要的分析。

2、国内PPP投融资模式的有益尝试

（1）北京奥运支线BT模式

BT即建设-移交（Build-Transfer）是指将城市基础设施工程的全部或者部分通过向社会公开招标的形式确定承包商。承包商负责完成工程的建设以及建设期资金的融通，待工程竣工后将工程移交给政府，政府支付给承包商合同规定的工程价款。北京奥运支线是十号线的一条支线，北京地铁十号线投资公司把奥运支线工程分成两个部分，其中BT部分包括施工前期准备、土建工程、轨道工程供电工程以及一般车站机电系统等工程。这一部分十号线公司通过招标的方式确定承包商。承包商按照合同约定的时间组建项目公司，其资本金不低于项目总投资的35%，以项目公司作为融资的主体解决建设期资金问题。项目在规定时间竣工后，十号线公司以收购股权的方式，按照合同规定的价格支付项目股权价款。

这种方式比较接近服务外包，但是又和服务外包有很大的区别，承包商在项目的建设期要负责资金的筹措，短期内承担了投资的任务。但是工程竣工后，承包商便立即可以收回投资。BT方式具有两个优点：第一，能在短期内解决工程建设资金紧张的问题，但是工期（一般2-3年）结束后，政府必须付给承包商全部工程款；第二，通过招标确定的承包商相对具有较高技术水平和管理水平，所以能够提高效率，节约建设成本。虽然工程的承包商要求一定的收益率，但是如果效率提高带来的成本节约高于承包商的要求利润，那么这种方法就可以节省政府的资金。

（2）上海“四分开”模式

上海市在城市轨道运作中采取一套全新的商业化模式。其主要原则是将项目的投资、建设、运营和监管的职能分配给不同的主体。就此组建了上海申通集团有限公司（城市轨道交通的投资公司）。上海市政府履行对城市轨道交通宏观监管的责任并每年向申通集团拨款20亿。申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。申通公司通过招标的方式确定项目的工程建设承包商和运营承包商。申通公司负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期的贷款。实施“四分开”是为了更大限度的发挥不同企业的长处和优势，明确分工，各尽其责：

是为了加强政府的政策引导和监管。但是“四分开”不是简单的“四分工”，其核心是引入市场机制，建立起商业化运作模式，是为了使轨道通建设能够走向“投资-建设-运营-回报-投资”的良性循环。上海模式属于PPP模式中的管理外包，把城市轨道交通建设和经营的责任转移给私营部门。上海模式的优点在于通过投资主体的延伸，拓宽了融资渠道，激活了存量资产，加深了城市轨道交通投融资的市场化程度，并且控制了建设和经营的成本，减轻了轨道交通给政府造成的财政负担，也减少了政府对城市轨道交通的行政干预。

（3）北京4号线特许经营模式

北京4号线工程项目分为A、B两个项目。A项目包括洞体、车站等土建工程的投资和建设；B项目包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护。北京4号线投资公司作为政府投资方，负责项目A部分的投资、建设，并享有A部分资产的所有权。项目B部分的建设由社会投资者和政府投资方组建的特许经营项目公司来完成。政府投资方和社会投资者签署《合作协议》，共同成立合作性质的特许经营公司，政府投资方把A部分资产以租赁的方式提供给特许经营公司使用。特许经营公司中，政府投资方占控股地位，但不具有公司日常经营管理的决策权，政府投资方不参与公司的收益分配，也不承担经营亏损，只在重大资产处置、涉及运营安全等重大事项上具有决策权。社会投资者享有公司日常经营管理的决策权及收益权。项目全部建成后，特许经营公司负责4号线的运营管理，并负责所有资产的维护和更新，同时享有票款收入和其他相关业务的收入。特许期结束后，特许经营公司将全部项目设施无偿

移交给政府投资方。市政府有关部门与特许经营公司签署《特许协议》，授予特许经营公司特许权，同时明确政府与特许经营公司的权利与义务，其中包括四号线的建设标准、运营标准和特许期结束后的项目设施移交标准，为保证特许经营公司进行项目正常的建设和运营创造条件，同时建立相关的监管和激励机制。特许权不得转让。如果特许经营公司严重违反有关法律法规和《特许协议》，市政府授权部门可采取包括收回特许权在内的措施。特许期包括建设期和运营期，一般为30年。北京四号线将实行按程计票制，市政府有关部门将规定起始票价及调价机制。线路投入运营后，如果实际执行的政府定价低于上述确定的票价，特许经营公司由于票价的问题亏损，市政府将给予补偿。

北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司、香港铁路公司2005年2月签署了北京地铁四号线特许经营项目三方《合作经营协议》。三方以公私合营（PPP）模式，合作投资、建设项目B部分及运营北京地铁四号线。按照协议，三方将共同出资组建一家PPP模式的公司（期限30年）。《租赁协议》由三方共同与北京地铁四号线公司签署。北京市政府与三方签署《北京地铁四号线特许经营协议》。这标志着北京地铁四号线特许经营项目的正式启动。香港地铁公司等三方组建的合作公司总投资约46亿元，注册资本约15亿元人民币。股份方面，香港地铁公司和北京首都创业集团有限公司各占49%，北京市基础设施投资有限公司占2%。合作公司大约67%资金将来自无追索权银行贷款，约31亿。港铁的投资约7.35亿元占总投资的。下图是北京4号线融资模式示意图。北京4号线的PPP模式属于典型的特许经营模式，与前两种方式相比私人资本的参与程度以及市场化程度更高，私人资本不仅负责地铁建成后的运营工作，而且参与工程建设的部分投资，负责大约三分之一的工程总投资的。采取这种模式不仅解决了城市轨道交通运营效率地下，政府补贴负担过重的问题；而且进一步缓解了政府建设期资金紧张的问题。是城市轨道交通一次大胆的尝试，也是一次有益的尝试。

（4）深圳4号线的BOT模式

深圳地铁4号工程一期的4公里已经由政府投资建设完成，二期工程的16公里，政府采用BOT的方式引入外资.2004年1月深圳市政府与香港地铁公司签订原则性协（4）深圳4号线的BOT模议，确定由香港地铁公司（以下简称港铁）完成4号线二期BOT项目。香港地铁公司依照中国法律在深圳市注册设立一家外商独资/合资有限责任公司，作为项目公司，负责建设4号线续建工程、运营4号线整体（包括一期和二期）以及直接或间接经营沿线政府注入地块的房地产开发项目。在经营期内港铁持有不少于项目公司股权的51％。项目公司的注册资本不低于投资总额的40％。市政府将4号线一期设施以租赁的方式交给项目公司经营，首个租赁期限为20年，期限届满，双方续订租赁到经营期届满。香港地铁公司负责筹措注册资本和投资总额的差额，项目公司通过向中国境内外的金融机构融资，解决注册资本和投资总额之间的差额，融资资金必须用于4号线二期工程的建设和运营。项目公司不能用二期建设用地进行抵押。市政府采用协议出让的方式向项目公司提供地铁沿线土地面积8公顷，用于房地产开发。项目公司按评估地价的60％向市政府缴纳地价款，作为协议出让土地使用权的价格。项目公司通过招标、拍卖的方式选择发展商，也可自行开发。项目公司在经营期满之后，向市政府移交4号线设施，并且确保所移交的设施处于良好的状态。移交的二期设施不存在任何抵押、质押和任何形式的担保，且不受任何第三人的追索。项目公司在经营期间接受交通主管部门及其他职能部门对4号线的监督。市政府价格主管部门制定4号线票价。下图为深圳4号线BOT融资模式示意图。

深圳四号线采用的BOT方式，其私有资本参与程度比北京4号线的程度还要高。项目的建设资金全部由香港地铁公司的项目公司负责筹集，并负责建成后未来30年的运营。深圳市政府借鉴了香港通过土地融通地铁建设资金的经验，政府把地铁沿线土地以协议出让的方式转让给香港地铁公司成立的项目公司。项目公司对土地进行综合开发获得利润以弥补建设期的贷款偿还以及初期运营亏损。这种模式下政府的责任只限于对地铁建设、运营的监管以及把一期工程租赁给项目公司。除了土地之外，政府不对二期工程进行投资，政府对地铁项目的参与程度进一步降低了。BOT减少项目给政府造成的直接财政负担，并且使政府能在资金不足的情况下仍能上马一些基础设施建设项目。并且它使作为特许经营权授予者的公共部门能够将项目的建设、融资、经营的风险转嫁给私人部门，增强了公共部门的稳定性。BOT的方式还可以引进外资和新技术提高运营效率。目前深圳市政府已与香港地铁公司签订了原则性协议，进一步的协议可望今年能够签订。

一、主要投融资模式及其特点

（一）BOT模式

BOT是国际承包业中出现的一种为实施特大型基础设施建设而筹措资金的形式，适合城市轨道交通基础设施建设项目的融资。BOT模式的运作如图所示，项目建设是否采用BOT融资模式由政府部门决策，若运用BOT模式建设，经过中标企业的运营，在特许期满后企业将基础设施项目移交给政府，整个项目的运作结束。

西方发达国家在采用BOT模式建设城市交通基础设施方面有不少成功的实例。其中较为著名的有悉尼港海底隧道工程和英法海底隧道工程。悉尼海底隧道工程的投资总额为7.5亿澳元，由澳大利亚最大的私人建设公司GRANSFIELD和日本的大型建设公司KUMAGSI 组建悉尼港隧道有限公司负责筹资、建设、运营、回收投资、偿还债务等一揽子事务，经营期满后无偿移交给政府。该项目于1987年开工，1992年9 月竣工并运营，经营期限为30年。

BOT项目主要是以私营企业为设计、融资、建设和营运的主体，要求企业具有很强的融资能力，能负担大型项目的建设任务。目前，能承担BOT融资项目的主要是发达国家的私营企业，国内的民营企业一般难以承担大型基础设施项目的建造和融资。因此，我国BOT项目的招标对象一般是境外投资者。

（二）TOT模式  

TOT模式也适合城市轨道交通设施建设项目的融资。TOT融资模式是由转让方负责筹资建设，受让方不介入项目建设，从而也就不承担建设期风险，它只要用与已建设施经营收费权资产价值的等价资金作为投资，就可获得未来收益的权利，而与城市交通基础设施事物资产价值的形式无直接的关系。因此，与BOT相比，TOT 模式在实际操作上相对简单些。只要能够把设施经营权资产进行合理评估，TOT 模式的可操作性是比较强的。

TOT模式对我国城市轨道交通设施建设的意义主要表现在：①它能盘活大量的国有资产；②为拟建项目引进资金，为建成项目引进管理，做到有序开放，而不必等到融资体制改革完；③只涉及到经营权转让问题，且只能算是部分产权转让而不会改变资产的所有权性质。

（三）BT模式

BT(Build-Transfer，即建设-转让)项目融资，是BOT(Build-Operate-Transfer，即建设-经营-转让)模式的一种历史演变，其涵义是指：投资人(同时为承建人)将某项基础设施建成后，直接转让给政府相关部门，政府以支付转让费的形式将投资人与该项目设施有关的权利购回.BT项目融资的模式可以大大缓解政府对于基础设施的巨额投资压力，提高基础设施的建设效率和使用效率，分散基础设施建设的风险.该融资模式往往不需政府担保，不增加外债，不影响政府对项目的所有权，而由各参与方共同承担风险，因而已越来越地被各地政府在市政尤其是非经营性基础设施项目的融资中采用。

（三）PPP模式

PPP模式是一种公共部门与私人企业合作模式，是指政府、盈利性企业和非盈利性企业基于某个项目而形的相互合作形式，适用于包括城市轨道交通设施在内的基础设施项目的融资与建设。通过这种合作形式，合作各方可以达到比预期单独行动更为有利的结果。合作各方参与项目时，政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。

PPP融资模式的优点在于：①私人企业在项目的前期就参与进来，可以更好地解决整个项目的风险分配，②通过PPP融资模式，使项目的参与各方组战略联盟，对协调各方不同的目标起到了关键性作用，③在PPP模式下，公共部门与私人企业共同参与公共基础设施的建设和运营，双方可以形成互利的长期目标。

二、各种投融资模式在我国轨道交通中的应用项目

（一）深圳地铁四号线BOT模式

BOT(Build-Operate-Transfer)即建设－运营－转让。政府就某个基础设施项目与非政府部门的项目公司签订特许权协议，授予签约方的项目公司来承担该项目的投资、融资、建设、经营和维护，在协议规定的特许期限内，这个项目公司向设施使用者收取适当的费用，由此来回收项目投入融资、建造、经营和维护成本，并获取合理回报;政府部门则拥有对这一基础设施项目的监督权、调控权；特许期满，签约方的项目公司将该基础设施无偿移交给政府部门。

深圳地铁4号线一期工程已经由深圳市政府投资建设完成，二期工程采用BOT方式，确定香港地铁公司完成4号线二期工程。根据签署的协议，香港地铁公司在深圳成立项目公司，以BOT 方式投资建设4 号线二期工程，具体经营模式是“地铁＋沿线物业综合发展经营”模式。深圳市政府将4号线一期工程在二期工程通车前（2007年）租赁给香港地铁的深圳项目公司，香港地铁的深圳项目公司负责二期工程的建设和全线的运营。4号线二期通车之日始，4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营，该公司拥有30年的特许经营权。此外，香港地铁还获得4号线沿线290万平方米建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内，项目公司由香港地铁公司绝对控股，项目公司自主经营、自负盈亏，运营期满，全部资产无偿移交深圳市政府。

（二）北京地铁奥运支线BT项目

北京地铁建设首次在奥运支线工程尝试采取BT（建设－转让）模式运作，即由招标方通过公开招标的方式确定建设方，由建设方负责项目资金筹措和工程建设，项目建成竣工后由招标方进行回购。奥运支线项目以初步设计概算24.2亿元为基础，划分为BT工程和非BT工程两部分。BT工程主要包括土建工程及车站机电设备工程等，由奥运支线项目的业主单位通过公开招标方式选择的投资者负责投资和建设。中标的投资者负责组建“奥运支线项目公司”，负责奥运支线BT工程的投融资、建设和移交。工程施工由中标的投资者以工程总承包的方式承担。非BT工程主要包括前期征地拆迁、通信、信号及车辆购置等工程，建设资金由十号线公司负责筹措，前期征地拆迁委托建设管理公司负责，车辆购置及通信、信号设备等部分通过公开招商确定社会投资者进行建设。

项目公司的注册资金比例不能低于BT工程总投资的35%。项目公司可采用股东担保贷款或利用项目回购承诺函进行质押贷款，也可以利用自有资金或其他合法融资渠道筹集资金，其融资方案及协议报招标人备案。项目公司按BT协议的约定对BT工程的投资、质量和工期全面负责。工程建成、验收合格后，项目公司将符合建设标准的工程移交给业主公司。业主公司按合同约定向项目公司支付回购款，完成工程回购。项目公司对BT 工程的工程质量、进度和投资负全部责任，按招标文件中约定的技术标准、工期要求完成工程建设，并承担投资超支的风险。

采用BT模式可吸引社会资金进入轨道交通建设领域，缓解当期政府资金压力。同时通过招标可以锁定建设成本，适当转移建设风险。奥运支线项目最后工程报价低于工程估算投资3.4亿元。

（三）北京地铁四号线PPP模式

北京地铁4号线是国内轨道交通建设中首个以公私合营的模式（PPP）进行建设运营的项目。该工程项目分为两个子项目。A项目包括洞体、车站等土建工程的投资和建设，B部分包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护。其中政府负责项目A部分的投资和建设，并享有所有权，即北京市政府通过北京市基础设施投资有限公司负责征地拆迁和土建工程方面的投资建设。项目B的建设由社会投资方和政府投资方组建的特许经营项目公司来完成。项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产使用权。特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施的维护和除洞体外的资产更新，以及站内商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。2005年2月北京市基础设施投资有限公司、北京首创集团公司和香港地铁公司签署了北京市地铁4号线特许经营项目三方合作经营协议，共同出资组建PPP模式的公司——北京京港地铁有限公司（期限30年），PPP合作公司总投资为46亿元，注册资本15亿元，其中香港地铁公司和北京首创集团公司各占49％股份，北京市基础设施投资有限公司占2％股份。总投资的其余约2/3资金采用无追索权银行贷款。北京市政府与投资三方签订《北京地铁四号线特许经营协议》，授予特许经营公司特许权，同时明确政府与特许经营公司的权利与义务，其中包括4号线的建设标准、运营标准和特许期结束后项目设施移交标准，为保证特许经营公司进行项目正常的建设和运营创造条件，同时建立相关的监管和激励机制。特许权不得转让，如果特许经营公司严重违反有关法律法规和《特许协议》，市政府授权部门可以采取收回特许权在内的措施。

按照PPP方案，政府不需要对4号线运营进行补贴，只需对所承担的土建部分投资还本付息，大量节约了市政府财力投入。

（四）其他城市融资案例

上海地铁在建设的过程中，积极利用资本市场进行融资，来解决地铁建设的资金需求。上海市政府第66次常务会议上通过了关于以投资、建设、运营、监管“四分开”为核心的轨道交通投融资体制改革方案，这是上海市政府为适应上海轨道交通跨越式发展的需要，转变政府职能，突破资金瓶颈，引进市场竞争机制做出的重大举措。2001年4 月28 日，申通公司、地铁建设公司、地铁运营公司和现代轻轨交通运营公司同时宣告成立，揭开了投融资体制改革的序幕。

上海申通集团有限公司是上海轨道交通领域的专业投资主体，代表政府全权负责实施上海轨道交通网络的建设工作。该集团成立于2000年4月，由上海久事公司控股发起设立。上海久事公司是国有独资综合性投资公司，成立国内外资金，通过市场化运作，重点进行上海市重大城市基础设施和基础产业投资。在轨道建设领域，90年代前期投资建设了地铁一、二号线.申通公司成立后，由其代替了久事公司在轨道建设领域的功能，并加快了利用资本市场进行融资的步伐。

广州轨道交通起步的比较晚，1992年12月28日成立了广州市地下铁道总公司，负责广州市快速轨道交通系统的建设和运营管理，以及地铁沿线房地产物业的开发和经营。1999年6月28日，广州地铁一号线全线开通运营。地铁一号线所需投资全部由广州市自筹。资金来源渠道为：市财政投资、国有土地有偿使用收益、市城建专项资金、开发建设地铁沿线控制用地收益、国外贷款融资等，其中：国外贷款最长还本期为四十年，利息最低为0.75%，最高为8.79%，以上资金均通过市计委划拨。目前二号线首段己经开通，余下的工程正在加紧建设，二号线采取政府投入与银行相结合的方式，广州市政府统筹投入95.98 亿元，约占总投资的60.35%；余下占39.65%的63.07亿元则为申请商业银行贷款，由政府完全出资变为融资多元化。三号线也已经开工，其他的线路正在规划中。广州地铁在短短的时间内，取得了骄傲的成绩；其许多融资的做法是值得推广的。

由于广州地铁开始建设的时间是在90年代，因此相对于北京来说，从一开始就有比较好的意识，积极探索投融资模式和经营模式的多元化。对此，广州市政府专门颁布了相关的规定并成立专门的机构，来保证地铁建设的资金需求。1995年，在市计划委员会设立了广州市地铁工程建设资金协调办公室（以下称地铁资金协调办公室），负责组织地铁建设资金的筹集、运用、增值和还贷，并对地铁建设资金实行宏观管理。广州市政府为解泱资金的需求问题，确立了地铁建设资金实行多渠道筹集的原则，包括，土地开发的收益、引进外资、发行股票和债券等方式。