8月18日，国资委在人民大会堂举行发布会，牵头成立“央企电动车产业联盟”。此消息一出，立马吸引了公众的注意力。国资委此举的创意之新，气魄之大，都使人们热血沸腾，对电动汽车产业充满期待。

　　不少人为央企“抱团”叫好，似乎它救了中国汽车工业的未来；但也有不少人质疑，甚至认为只是一场秀而已。身负国资保值增值神圣职责的国资委会去玩一场秀吗？我认为不会，只是有些天真而已。

　　发展以电动汽车为代表的新能源汽车是大势所趋。这条路的方向没有错。但是方向没有错，并不等于方法没有问题。央企抱团能否发展电动汽车？有几个根本性问题恐怕需要说清楚。

　　首先，发展电动汽车与是否国企有关吗？这个问题实际上与另外一个命题基本类似，那就是：发展汽车工业与是否国企有关吗？这个问题在以前——也不过十几年前，可能还有部分人说“有关”，但现在，实践已经替我们作出了回答。十几年前我们拒绝民营企业造车，让民企造车上不了“目录”，其中就暗含着“只有国企才能造车”的逻辑。那时候有人抗议说，家电企业放开了不是挺好吗？但管理者理直气壮地认为，汽车与家电“不一样”。十几年后，汽车产业大发展了，我们也没发现汽车与家电有什么大的区别。最近因并购豪门沃尔沃轿车而惊艳全球的是谁？也就是一个来自浙江的“农村青年”；而目前电动汽车做得最好，吸引奔驰前来合作的，同样也是一家民营企业。

　　其次，发展电动汽车与是否央企有关吗？“央企”——这是一个特殊词汇——它能使人联想到规模、责任、国家使命，也能使人联想起垄断、臃肿、内部人控制。近年央企频频进入国人视线，是因为有资本市场上的“石化双雄”，有能源领域的巨无霸，更是因为部分央企在房地产市场上的兴风作浪。毫无疑问，这次央企抱团造电动汽车之所以这么吸引人，也是因为有这些特殊背景构成的特殊“语境”，以及在此语境下形成的一个央企大鳄“不出手则已，一出手必非同凡响”的逻辑。但是，我想说的是，这个逻辑是没有市场基础的。央企必须承认，在真正的市场竞争领域，其实它并不强大，有时候只能当小学生。

　　第三，央企能在自己的“一亩三分地”里做得很好吗？我同样认为不容乐观。这次央企抱团，将汽车、电网、电池等电动汽车产业链上下游的企业捆绑到了一起，表面上看有它的合理性，其实不然。这些央企，都有各自主业，对于绝大多数央企而言，造电动汽车实际上只是副业，所以这种不对称的联合是有问题的。更主要的是，这种联合，表面上看是提供了便利，实际上是提供了限制，在一定程度上妨碍甚至是隐性剥夺了央企自身自由选择的权利，可以说它在打开了一扇门的同时也关闭了一扇门，即便有所作为，也必将付出巨大的机会成本和协调成本。

　　因为拘泥于央企身份，所以在这一场“国家级”的大联合里面，我们看不到气势正盛的比亚迪和吉利，因为它是民企；看不到有强大资源支撑的上汽、奇瑞，因为它只是上海和安徽的“地方国企”。可见，这一场吸引了万千眼球的大联合，实际上人为地制造了身份界限。它“团结”了一大批，但无形中也“打击”了一大片！

　　英雄不问出处，英才不论身份。说到底，产业联盟是一种市场行为，与身份无关。实际上，目前部分央企在电动汽车领域展开的结盟行动，早已经超出了身份界限。央企抱团造车，对央企和非央企其实都是不利的。只有打破央企、国企、民企甚至外资的身份界限，实现资源的自由配置和高效配置，才是正途，而这，不正是市场经济的精髓吗？