6月13日，铁道部召开新闻发布会，公布了京沪高铁开通运营的速度与票价。从目前所公布的消息来看，250公里—300公里时速并不是京沪高铁最高“技术速度”，但是，它却可能是最能为各方接受、贴近市场的“经济速度”。

　　提高“技术速度”易，稳定“经济速度”难，当高速铁路的实验速度最高已经可以达到487公里瞬间时速时，我们的市场是否准备好了？在区域经济发展不均衡、收入分配差距较大的情况下，高速铁路如何能跑出安全、高效的“经济速度”？

　　高铁的“经济速度”是以人为本的速度。

　　美国人说，兴建高铁如同是马拉松比赛，而非百米冲刺，此话或可用来解释高铁的“经济速度”。百米冲刺需要的是爆发力，要在短时期内释放所有的潜能，而马拉松却是一场耐力和毅力的比赛，需要合理安排自己的体力，合理制定战术。

　　高铁是经济社会的产物，自然要符合经济发展规律，贴近市场，能够创造更多的经济效益和社会效益。有人说“中国高铁速度世界领先”，那也不过是指高铁在行驶过程中的瞬间速度，并没有实际使用价值。法国高铁早已跑出570多公里的实验速度，在今天欧洲铁路线上奔驰的列车时速却没有超过300公里。

　　所谓的“经济速度”即是从市场需要出发，在提高列车奔跑速度的同时，也能提高服务水平。两者结合，才能更好地吸引消费者，实现经济最大化。出于运营成本的考虑，京沪高铁将速度区间设置在250公里—300公里左右，这样北京到上海最快需要近5个小时，与航空相比，仍然有3个小时的差距，这个差距靠什么来弥补？需要高效的服务，这包括车站与城市交通的接驳、购票网络、站内候车安排、安检通行速度、乘坐舒适度等等在内的相关服务，他们都是构成“经济速度”的一部分。

　　高铁以人为本的“经济速度”理念能否为整个铁路运输带来积极效应，而非仅仅作用于京沪高铁一线，这也是人们最为关心的一个问题。因航空“空中快线”的市场压力，催生了京沪高铁的“浮动票价”、“网络购票”、“身份证检票”等等一系列人性化、市场化的服务措施，尤其是“浮动票价”，打破了铁路票价只涨价、不打折的铁律。倘若“京沪高铁”的这些以人为本的举措能够在全国铁路客运上被广泛复制，“京沪高铁”不仅引发了京沪沿线客运市场的“鲶鱼效应”，还能促进铁路行业的自省和自律，推进其自身市场化进程，那么，“京沪高铁”将真正称得上是一次里程碑式的历史进步。