汽车评论员卫金桥语录（2010版）

编辑：汽车自修室

在2010年的日常阅读中，我们《汽车自修室》收录了部分卫金桥老师的语句，未必周全，请大家一起补充、踊跃指教。我们相互学习，共同进步。

第一车市

1.   卫金桥  不能怀着悲观的心态去否定1350万辆带来的光荣与辉煌，但是再回首，全球第一并未同步产生具有全球竞争力的汽车公司，如果全球第一只是单纯成为外资品牌的打工基地，那说明，我们真的还没有准备好！

新能源

2.   卫金桥  一个有趣的数据是：除了电动大巴之外，中国2009年新能源轿车的销量不到2000辆。这2000辆新能源车中，90%以上是混合动力车型，所以，纯电动车的“量”非常不乐观。

3.   卫金桥  比较成熟的汽车市场，美国的新能源车型年销量可以达到4%到5%左右，相当于一年销售1000万辆汽车中，有40万到50万辆是新能源车型。值得注意的是，在美国，所销售的新能源车型绝大多数是混合动力车型，它的电动车市场份额仍然微不足道。可见，混合动力技术较电动技术更为成熟。所以，此次新能源政策把成熟的混合动力排斥在外非常意外，当然，从产业保护策略来说，成熟的混合动力技术全部掌握在日系和美国人手里，大力扶持成长性更好，而且技术起点接近的电动汽车，这是一种国家战略的选择。就如同我们对柴油发动机多年来的不待见一样。但是，从现实来说，指望一步登天奔向电动汽车的美好明天同样不是不现实的。如果混合动力和柴油车能够在提升效率的同时实现5～10年的顺利过渡，这同样不失为一种更理想的选择，不是吗？

4.   本田技研社长伊东，他判断说：“10年之内，中国的新能源汽车难以有大的起色。”

5.   戈恩非常坦白地说，“我们的电动汽车要差不多到年销量规模50万辆才能实现盈利。”但是我们国内的一家著名电动汽车的主机厂老大在发言时说，“新能源汽车的量产如果销售突破5万辆就可以获得不错的盈利。”这也许是中国国情使然？以新能源之名卫金桥文 “把希望寄托在主机厂上？”这是北京车展期间一位大型汽车公司副总用反问的语气对我说，“如果新能源的核心技术和零部件不获得突破性进展，如果政府无法提供有吸引力的政策，新能源的商用远没有时间表。” 这位一向以敢言著称的年轻高管丝毫不掩饰他对于新能源汽车前景的悲观，“包括混合动力在内，新能源暂时看不到未来。” 同样悲观的还有一些著名汽车集团的老板，包括混合动力领先者本田技研社长伊东，他判断说：“10年之内，中国的新能源汽车难以有大的起色。”一向出口谨慎的伊东孝绅罕见地大胆评价中国缓慢的新能源汽车推进步伐。“因为中国市场的独特性以及新能源技术的发展不成熟，类似电动汽车等新能源技术在未来十年内难以占据更多的市场份额。” 戴姆勒总裁蔡澈虽然指出新能源汽车的前景，但是他同样判断：“包括混合动力和电池技术在内，如果关键总成成本高昂，而且不得不改变消费者的驾驶习惯的话。这些技术的推进前景就非常艰难。” 不过，虽然技术进步会以符合自身规律的速度前进，但是许多国内汽车公司显然已经迫不及待，在北京车展，我跑遍每个汽车展台，各家公司毫无例外地把一辆“新能源汽车”摆在各自展台最显眼的位置。 戈恩非常坦白地说，“我们的电动汽车要差不多到年销量规模50万辆才能实现盈利。”但是我们国内的一家著名电动汽车的主机厂老大在发言时说，“新能源汽车的量产如果销售突破5万辆就可以获得不错的盈利。”这也许是中国国情使然？ 但是情况仍然不容乐观，美国市场上的混合

6.   卫金桥  O!是的，这也许是国内新能源的最大现实。必须承认，来自ZF的无形压力，也许是如见高涨新能源泡沫的最大推力。

长安汽车

7.   卫金桥  2010年，实现数量上的超越并非难事，但是，对于长安来说，比销量更重要的是对哈飞和昌河的整合。

8.   卫金桥  除了董事长空降之外，徐留平已经保证不会往两个版块全面派驻长安的中层，但是在昌河汽车和哈飞汽车内部，已经有许多此前的既得利益者在此次整合之后逐渐失去，部分人开始滋生不满，抵触长安汽车的不和谐声音已经开始在内部不时传出。

吉利收购沃尔沃

9.   卫金桥  一家全球知名的广告公司创意总监在年前的一次团拜会上用广告行业的计算方式分析：自从吉利汽车宣布收购沃尔沃以来，如果把全球媒体对事件的报道折算成为版面，“广告价值早就超过20亿美元，而且让吉利汽车走向世界！”

合资自主

10.  卫金桥   不过，如果仅仅只是满足低端替代，合资自主不会拥有明确的未来，随着市场的渗透，合资自主必然会实现全细分市场的覆盖，这点上，目前以存量并行模式存在的合资自主，未来的发展路线仍然非常模糊，如果外方在品牌授权上继续封锁，朗逸和新宝来的模式，不会走得更远。

大众汽车

11.  卫金桥  从2003年开始，大众在中国上市的车型中，除了高尔夫4代被高尔夫6代自然更迭和开迪黯然停产之外，其他所有大众上市的车型，都在市面上销售。领头羊大众汽车如此这般，自然被众多追随者看在眼里、记在心头。现代－起亚、通用汽车马上紧随其后，从狮跑到智跑，从凯越到GT，从GL8路上公务舱到GL8商务舱，这些车型使尽浑身解数，发挥余热。丰田也耐不住寂寞，在2008年整了一个花冠和卡罗拉的两代同堂。日产的启辰、上汽通用五菱的宝骏，包括一直坚持垂直换代的本田，都抵挡不住市场的诱惑，变换马甲继续存在。每当有人斥责大众汽车用20多年之前的老技术忽悠人的时候，大众中外双方总是理直气壮地说：有人买，我干嘛不卖？！是的，这是自由的市场，有需求，而且需求旺盛，傻子才甘愿退出游戏。需求，而且需求旺盛，傻子才甘愿退出游戏。 但是，你要承认，中国汽车市场的确是特殊的，短短十年之内销量从200万辆激增到1700万辆，而且在这个市场中，每年新增购车人群中，高达80%的人仍然是第一次购车，这是一个典型的成长型市场，指望消费者满怀激情同时又弥足理性，那当然是不可能的。而且，中国社会当前的国情是：东西差异巨大，地区经济发展不均衡，导致中国汽车市场存在多种层次的需求，所以哪怕是老掉牙的桑塔纳和捷达、死去又活来的夏利，也能找到属于自己的生存土壤。如此这般，又让一直以来把“社会责任”、“社会企业公民使命”这些充满道德观的话语挂着嘴边的各大汽车公司，情何以堪！（原文撰于《汽车公社》20出版最新12期“每月市场报告”） 如此这般，又让一直以来把“社会责任”、“社会企业公民使命”这些充满道德观的话语挂着嘴边的各大汽车公司，情何以堪！