每日阅读：政府就像企业，治堵就像敛财
编辑：汽车自修室
优秀文章：
《艰难起步 新能源车《规划》争议中再度推迟》中国经营报 寇建东 余跃
《站着说话——基本需求不能一限了之》汪云清
《北汽豪赌自主品牌 杀鸡何苦用牛刀》张少华
读后感一：政府就像企业，治堵就像敛财
如政府也开始做生意，那绝对是垄断经营。但按照市场规律，垄断经营不仅损害消费者利益，而且效率低下。既然政府愿意按照企业思维运作，但为了确保消费者利益，以及鼓励市场竞争，就应当放开注册，允许民间成立多家政府机构，便于竞争，更好维护广大消费的利益。如果不想被人抢了饭碗，就请政府别吃着碗里瞧着锅里，别又当裁判员，又当运动员。做人都得要个廉耻，何况政府。
l 汪云清 要广大车主放弃开车，仅只完善公交还不够，还要为他们在住宅附近创造相对宽松的停车条件。既然居住的小区附近和上班附近停车一样难、一样贵，那为什么不开车去上班呢？可是，对于停车难，我们主管官员的解决之道是“呼吁提高停车费”，因为停车场投资回报率太低，业主没有投资热情。听起来似乎有道理，但是，停车设施和行车设施一样，是现代社会的一项基本公共设施，需要政府投资建设。我们主管官员的话听起来，似乎我们的政府并不是政府，而是企业的董事会，什么事情都要考虑投资回报！于是堵车就打算收拥堵费，车多就拟收牌照费，房价高就拟征物业税，空气不好，还有人建议收呼吸税！这到底是要解决问题，还是趁机敛财？这些年，教育医疗等公共事业的群众满意度一直不高，原因也大约就出在这个投资回报率上。
l 苏利川 柳州交警部门的“天价螺丝帽”绝对不是“权力变现”的特例，而是个别地方权力生态的缩影。依靠权力对资源和市场垄断的优越性，权力撇开自身的公共服务职能，大搞部门创收已经不是特例，之前曾经饱受争议的“天价拖车费”、“天价复印费”等，无不是权力垄断坐地起价的写照。而这些，对于公众而言，所造成的都是巨大的权利伤痛和民生代价。记者调查发现，一些地方汽车业刚刚形成雏形，可是汽车产业已经成为被“关门打狗”的唐僧肉。
读后感二：车市将迎来游资炒作潮
有多少限制，就有多少炒作。就像“设租”与“寻租”相辅相成。
深圳新闻网 作者：谢秀鎏 有人预测深圳会像北京、上海那样出台“治堵”措施，于是提前开始囤积车牌欲牟暴利。
读后感三：提升销量，马自达中国更为迫切
每日经济新闻1月7日报道 近日，马自达日本方面发布公告，马自达中国事业本部长相原真志已经离任，由日本方面派遣的渡部宣彦接任。新任马自达中国事业本部长渡部宣彦此前的职务为马自达日本国内营业本部副部长，主要负责销售业务。对于已经稳坐世界第一大汽车市场的中国，马自达方面非常重视。及川尚人对记者表示，马自达将会逐步向中国派遣各方面人才，并积极开拓销售网络。
读后感四：近一两年，长安已成国资委扶持重点
近一两年，长安虽然从国资委得到包括哈飞、昌河、云动力在内的不少资产，但别忘了，这些都是不良资产呀。其更像是在给国资委擦屁股。当然，这份工作的薪酬也不低，如接手昌河哈飞时，国资委就划拨了几个亿的资金。
l 京华时报 去年，昆明市政府就云南内燃机厂国有产权划转达成协议。规定，国资委将云南内燃机厂100%产权无偿划转予兵装集团旗下全资子公司中国长安。云南内燃机厂持有云内动力38.14%股份，云内动力股份因此无偿划转中国长安。
l 经济观察报 王秋凤 国资委已同意将哈飞及昌河划拨给长安汽车。
读后感五：发展新能源，科技部向右工信部向左
在发展新能源上，科技部部长王刚给予了更大希望，在不同场合，也发表了较为乐观，甚至较为激进的观点。工薪部部长苗圩，却是截然相反，对新能源持相对保守的态度，在不同场合，甚至直接指出电动车的技术远未成熟。
中国经营报 寇建东 余跃 科技部部长万钢曾提出，如果超常发展，中国新能源车在2012年的市场份额要达到10%。相比科技部的乐观，主管新车审批公告大权的工信部则显得“保守”了许多。2010年1月，苗圩曾表示，2020年以前真正所谓的新能源汽车的销售，只会占整个汽车销售量很小的比例，“我估计这一比例大约为10%～15%，也就是说，85%～90%的车仍然是传统的以石油为能源的汽车。”此外，科技部和工信部在新能源汽车主导权这一问题上的角力，也使得涉及新能源汽车的标准界定、消费者购买新能源汽车补贴方案的政策迟迟难以发布。“关键要看节能率，不是说一电动就要给补贴。”在“节能产品惠民工程”节能汽车财政补助方案出台前，工信部装备司一位官员向记者透露的信息似乎另有所指。
读后感六：中国车市消费被严重透支
目前大家对中国车市都很乐观，我是非常危险的。
凌然 如果按照正常的消费逻辑推算，国内的人均收入水平以及人均消费水平，都不排在世界的前列。现在国内能够以如此大的消费声势影响到世界，以及直接将很多跨国品牌把国内设定为汽车第一大市场，很显然消费观念存在着难于切合实际的问题。这不仅存在于消费攀比现象的严重、还在于消费盲目的受引领风潮影响，这都是造成消费者不能根据自身具体实际消费的主要原因。
读后感七：中国车市还有降价空间
革命尚未结束，同志还需努力。
南方日报 陈志杰 2001-2004年,国内汽车价格每年降幅接近8%,使得2003年后轿车开始快速进入家庭；2004-2005年由于产销基数不断扩大,市场增速由前期的35%降至15%以内,车价经过连年下行,单车利润已有所减少,降幅开始放缓。2006-2009年,汽车价格累计比2006年下降4.30%,各年降幅均已低于5%。乘用车价格2006-2009年分别比上年下降4.11%、3.61%、1.74%、2.84%,累计比2006年下降7.98%。竞争最为激烈的乘用车价格也较入世之初降幅明显放缓。
读后感八：平尼法瑞那来华，恐英雄无用武之地
张少华 据悉，北汽正在与意大利汽车设计公司平尼法瑞那进行谈判，欲控股该公司。但是，北汽为了刚刚起步的自主轿车事业就打算控股平尼法瑞那公司，是否太过于超前。在启动阶段，销量有限的北汽集团，如何支撑收购平尼法瑞那设计公司带来的负担以及怎样保证给平尼法瑞那足够的事业舞台，不使自己压力过大的同时，又使平尼法瑞那尽情施展才华呢？不然，就是杀鸡用了牛刀……
读后感九：与其用新车船税安抚地方，不如中央向地方转移部分财政
在中央政府与地方政府的博弈中，广大消费者的利益被随便出卖。
杨再舜 车船税的调整是在以“节能减排”之名行变相涨价之实。有统计数据显示，此次车船税改革有望给地方政府带来200亿的财政收入，看来是各权力权利权势部门都是只要银子不要人民了，不为人民服务，只为人民币服务了。
读后感十：汽车制造被非市场力量扭曲
苏利川 北京市遭遇的难题许多城市都会或业已遇到。因为汽车业对经济巨大的带动效应，在国家种种利好政策的刺激下，各地招商引资激情涌动，纷纷打起汽车业的主意，其实很多地方根本缺乏条件和实力，实在是“庙太小容不下这个大菩萨”，与其最后昙花一现，不如早早打消念头另寻出路。如果依然执迷不悟，难免会追悔莫及以至后患无穷。
读后感十一：长城汽车将销售与品牌管理分离
销售与品牌分离，有利于长城汽车专业化运作。
经济观察报 耿慧丽 更重要的是，“今年长城还将成立单独的品牌事业部，与其他三个事业部平级，直接归集团管理，负责企业层面的品牌建设，提升长城汽车品牌的知名度与影响力。”贾亚权介绍，三个子品类事业部也会设立相应品牌部门，以后具体产品宣传由三个事业部负责，但企业品牌层面以及各个子品牌的发展规划等，则由品牌事业部统筹负责。
读后感十二：吉利于稳健中透露雄心
吉利的心态成熟。
经济观察报 张煦 日前，吉利集团年度经营工作会议在杭州总部召开。集团总裁杨健提出了2011年“两个转变、两个调整”的发展战略目标，即从“国际化战略”向“全球化战略”转变；深化“技术吉利”，向“品质吉利”转变；从“快速发展”调整到“稳健发展”，从“产品线管理”调整到“品牌线管理”。
读后感十三：提升乘用车品牌，成江淮2011年关键
江淮乘用车品牌，如何摆脱商用车的羁绊？
经济观察报 刘晓林 “160万辆目标中大部分是乘用车，我负责的是其中80万辆，”江淮乘用车公司总经理戴茂方对记者表示，作为新的事业，“江淮的乘用车规模小，市场对这个品牌还持怀疑态度，而且原有的商用车合作伙伴对这一领域也并不了解。”所以，江淮乘用车的当务之急是引入好的配套供应商。意味着，进入2011年，在梳理平台的同时，对市场营销的大力投入将成为整个江淮乘用车的重要任务。
读后感十四：借新能源，保护国内零部件
中国经营报 寇建东 《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020)》征求意见稿明确要修订《汽车产业发展政策》(2006年版)，规定“新建车用动力电池、驱动电机、整车控制系统及电池电机的基础材料等关键零部件合资企业需具有自主研发能力和知识产权，中方股比不得低于51%”。在零部件领域早已废除股比限制的情况下，这是否会引发新的WTO争端(此前《汽车产业发展政策》中60%整车国产化率的规定便曾招致WTO的制裁并最终废止)，进而对整个产业界造成影响？
注明：汽车自修室欲建汽车行业最大的“新闻写作选题库”，免费为行业提供参考。