实现新油耗目标，“碳交易”或是一招妙棋

文/倪金节

9月6日上午，国家科技部部长万钢在2009中国汽车产业发展国际论坛上指出，在大力推进节能与新能源汽车研发和产业化的同时，国家即将推出新的油耗法规，并将于2015年全面实施。相应折算的二氧化碳排放到每公里161克，并且明确指出要通过我们的努力，争取2020年我国汽车排放和能耗进入国际先进行列。

伴随着全球平均温度的不断上升和气候环境的渐渐恶化，节能减排成为各国的共识。万钢部长所提出的新碳排放标准，也将成为未来几年中国降低GDP能耗和减少汽车尾气排放的标杆性指标。如果执行得当，中国将成为全球节能减排过程中的表率之一。然而，寄望于2015年左右将碳排放每公里降到161克目前看来还存在着诸多的困难。

一方面，中高档、大排量汽车的产品所占比率尽管在今年有所下降，1.6L以下的小排量车型的市场占有率在上半年占到近60%。然而，上半年小排量车市场的火热，更多的是依赖于购置税政策的减征等相关政策的推出，使得小排量车出现大幅度的增长。然而，一旦政策效应消失，中高档大排量车的市场占有率随时可能反弹。

另一方面，目前汽车厂商在技术和产能方面，主动控制碳排放的动力不足，加上中国缺少严格的汽车排放和燃料经济性的法规，二氧化碳不能成为燃油排放经济性的重要度量指标。加上中国消费者独特的观念和消费习惯，多数人在一定程度上“迷恋”大排量和中高档车。厂商也不得不迎合消费者的需求，在大排量车上加大生产的力度。

上述的这些因素都深深的制约着碳排放目标的实现。目前的《环境标志产品技术要求（轻型汽车）》里给出的要求与万钢部长所提出的每公里161克的希望还相去甚远。手动档车型每公里二氧化碳排放量必须控制在208克之间，自动档车型每公里二氧化碳排放量必须控制在222克之间；整备质量在1430公斤和1540（含）公斤之间的，手动档车型的每公里二氧化碳排放量必须控制在219克之间，自动档车型每公里二氧化碳排放量必须控制在233克之间。

尽管国家在推动节能减排控制温室气体排放方面不遗余力，但是其他国家的历史经验证明，仅靠政府的推动是不够的，必须有完善的碳交易市场才能更快速和有效的完成目标。比如，美国在上世纪七八十年代的经验恐怕是最好的回答。70年代美国政府对空气污染控制的决心很大，但效果不佳，成本效益很不划算，且低估了负面的经济后果。

这其中主要的原因就在于减排的企业得不偿失。1979年，美国政策出台了“泡泡政策”，开始允许企业各个排放口的排污量有多有少，互相调剂，改变了1970年“空气清洁法案”强制要求企业对每一个排放口都必须采用规定的处理技术的指令性管制。这应该可以算作是碳交易市场开始出现雏形。随后的几十年，碳交易市场开始了大发展的历程。

碳交易的基本原理是合同的一方通过支付另一方获得温室气体减排额，买方可以将购得的减排额用于减缓温室效应从而实现其减排的目标。以汽车企业为例，为了治理温室气体，降低大排量汽车的比例给厂商带来了一定的成本压力，那么汽车厂商可以将这种碳排放权进行交换，由此，对冲厂商因为碳排放而招致的损失，借助碳权交易实现万钢部长所希望达到的目标。

整体而言，中国目前在节能减排和碳交易等诸多方面不存在明显的优势，要想从根本上转变经济增长模式，让汽车产业持续健康的发展，进一步加大节能减排的力度和逐步完善碳交易机制必须是并行不悖的选择，二者不可偏废，方能实现真正的绿色汽车，绿色社会。