中国汽车工业在研发方面面临若干较大的困难。

第一是经费投入不足。

开发意味着巨额的投入。在国际上，开发一种新药，要经过15年－20年的时间，投资高达几亿乃至十几亿美元。开发者要从能够找到的、能够想到的化合物中筛选出理想的药物，据报道，越战期间，美军遭受疟疾困扰，而因为抗药性，原有的治虐药物氯喹失效，美军专门成立了疟疾委员会，动员全球制药力量开发治虐新药，这期间筛选了21.4万种化合物，仅美国陆军医学研究院就投入4.5亿美元。汽车平台的开发，国外往往要投入十亿到十几亿美元。

零部件的研发也所用不菲。奔驰公司1967年开始进行安全气囊的开发，在耗费了13年的时间、250辆测试车、超过2 500次的撞击测试和700万公里的行驶测试后，1980年12月在S级轿车上正式配备安全气囊。

2008年，中国汽车工业研发费用为388.7亿元，占当年销售收入的2.07％。根据英国商业、创新和技能部2010年11月下旬公布的2009年全球研发投入前1000名企业数据，有72家汽车及零部件企业入围。

其中汽车工业前十名，丰田为60.14亿英镑，大众为51.44亿英镑，通用为37.58亿英镑，本田为37.46亿英镑，戴姆勒为37.00亿英镑，福特为30.34亿英镑，日产为30.29亿英镑，宝马为21.75亿英镑，标致为20.56亿英镑，菲亚特为15.03亿英镑。零部件集团前三名博世31.79亿英镑，电装19.77亿英镑，大陆12.49亿英镑。

中国汽车企业入围有三家，东风1.89亿英镑，上汽1.29亿英镑，比亚迪1.03亿英镑。

研发收入占比最高的为保时捷，2009年研发投入占销售额的11.3%；大众、通用、本田、戴姆勒、日产、宝马、雷诺在5%以上；丰田、福特、标致在4%-5%之间；菲亚特、铃木、马自达和富士重工在3%-4%之间。

国研中心蓝皮书认为：中国汽车工业研发费用总量仍然偏低，占销售收入的比重也小于欧美日汽车工业（国际平均4－5％），这主要是中国汽车企业盈利水平较低，无力承担大规模的研发费用支出，在零部件方面，研发费用支出比例更低，并且大部分不是投入在核心零部件方面，造成中国汽车工业核心技术的缺乏。

　第二是规模太小。

平台的出现，被认为是汽车制造领域内具有划时代意义的“技术革命”，因为平台战略的实施，使同一平台的不同产品的零部件和总成的通用化程度大大提高，从而更大幅度地降低生产、采购等成本，产品的市场竞争力随之提高。但是平台的研发费用高昂，一般认为需要100万辆以上的批量才能分摊掉，而且产品价格还有竞争力。

50年代，据学者研究，汽车生产的最佳规模在30万辆左右，这是根据马克西－西尔伯斯通曲线得出的结论，按照这个曲线，在产量达到10万辆时，单位成本急剧下降，20万辆左右下降仍很明显，20万辆以上成本下将就不明显了，40万辆以上单位成本反而会上升。

80年代，美国哥伦比亚大学的一份报告认为，衡量汽车工业规模经济的最低临界值（最低批量）50年代中期为60万辆，60年代中期为100万辆，70年代后期达到200万辆。

但是平台战略出现以后，汽车工业的最低经济规模上升到500－600万辆，其中的原因就是一个公司需要4－5个平台，一个平台需要100万辆以上的批量。

2008年岁末，菲亚特CEO马尔乔内表示：“如果你需要维持盈利，那么你每年至少要生产550万到600万辆车。这并不是强调产量的重要性，而是强调与这个产量规模相匹配的企业各处结构的重要性。菲亚特目前的产能还不够这个数字的一半（2008年产量约220万辆）。我们也不是惟一一家未达标准的，因此无论如何，我们需要合作联盟。并表示：汽车行 业需要彻底改造，并且要速战速决。”

90年代的兼并联合到了本世纪初又纷纷散伙，因为合并之后的整合难度太高，但是平台战略又需要规模，于是就出现了战略联盟这样的方式。雷诺－日产就是这样诞生的。2008年7月，菲亚特和宝马汽车签署了合作谅解备忘录，两家汽车公司将在阿尔法罗密欧和宝马迷你领域进行更深入的合作，将共享平台设计和零部件。

国内一些企业自主生产轿车，批量在30－40万辆间遇到一个大问题，就是为了扩大市场，产品品种必须齐全，要有小型、中型轿车，要有SUV、MPV，也需要4－5个平台，有的企业甚至有8个平台，我们搞研发可能比国外省钱，但是在40万辆的规模下，每个平台的产量只有不到10万辆，研发成本无法摊薄。

上汽胡茂元曾经表示，国内车企应该联合研发。世界上各个企业虽然存在产品竞争，但在共性平台上都纷纷合作。中国的汽车工业本来资金就少，不应该再搞同质化研发，甚至是低水平的重复研发。共性的技术，国内汽车企业完全可以联合开发，集中攻关，以降低投入，而成果共享。左延安也有类似的观点。但是响应寥寥。

　第三是预测能力差。

1985年，孟少农同志在湖北汽车工业学院开设了“汽车设计方法论”课程，在讲义的基础上，写成了《汽车设计方法论》一书。在这本书中，孟少农同志着重探讨了汽车设计的宏观规律及汽车开发、设计的思想方法、工作方法，在国内属开创性的研究，

孟少农同志指出：产品开发的难点在于领导的宏观决策

孟少农同志把汽车的设计工作分为三个层次：第一个层次是零部件的设计开发，主要是解决强度、寿命、生产技术问题；第二个层次是总成设计开发，主要是解决功能和布置问题；第三个层次是开发管理、宏观决策，主要解决设计对象、设计路线问题。他指出：第一层次和第二层次属于工程技术问题，解决这两个方面的问题，在国际上已经积累了丰富的文献资料，有广泛的传播渠道，如学校的专业课程、各种专业出版物、展览会、学术交流活动、参观考察、人员交流、技术咨询、技术交易等，经过努力是可以学到的。

第三层次的工作属于综合的推理、决策、创造过程，这是产品开发工作的难点，决策需要自己来做出，别人不可能替代。

开发汽车产品是为了满足社会的需要，但是社会在提出对汽车的需要时，是以自然的语言表达的，只是大致规定汽车的主要用途、应达到的技术水平、一些模糊的要求如耐久、省油、舒适、易于驾驶等，需要“翻译”为工程技术语言，但是把模糊“翻译”为精确是比较困难的。因此孟少农同志指出：“关于产品设计目的存在着两重不明确性，其一是社会需要本身的不明确性，其二是将社会需要‘翻译’为技术条件时，二者之间的对应关系的不明确性。”

汽车产品开发的另一个特点是周期较长，往往需要七八年的时间才能投产，快的也需要四、五年，因此汽车的设计不是根据当前的社会需要，而是根据数年以后的社会需要，就像瞄准一个看不见的移动靶子开枪，这就对开发者的预见性和推断能力提出极高的要求。

汽车产品开发还要面对激烈的市场竞争，对手也在研究数年以后的汽车市场，他们的行动是在隐蔽中进行的，甚至可能制造假象，迷惑我们。

两重的不明确性、市场的瞬息万变、同行的激烈竞争，使得汽车产品的开发决策显得分外复杂，有人将其比喻为“一个巨大的猜谜游戏”，而这种游戏风险极大，一点也不有趣。

孟少农同志指出：“确定开发对象是企业领导的责任，这是企业的基本方向，决策正确与否，将影响兴衰甚至存亡。”“关于汽车设计的微观工程理论已经形成有体系的知识，而领导设计开发的宏观规律知识还未成为完整的理论，还停留于‘领导艺术’阶。但这种领导艺术限于领导集团运用，是很难外传的。

孟少农认为，“为了解决企业开发能力不足的问，可以引进，可以共同设计，可以搞专家咨询，但是无论采取哪一种方式，都不能忘记开发新产品是企业的根本利益和长期任务，最终的责任还是必须自己来承担……技术发展的路最终要靠自己走，开发新产品的本领要靠自己掌握……在竞争的情况下，光有吸收学习而没有自己的创新，是永远也走不到发的前列的。”