1月23日,广州市交委对外公布了《广州中心城区缓解城市交通拥堵方案(征求意见稿)》(下称意见稿),面向社会公开征求意见。其中,坚持不限制私家车上牌的规定备受关注。意见稿显示,广州“治堵”的总体目标是:积极落实“公交优先”发展战略, 治堵措施归纳起来分为“建、限、管”三大类，包括不限制私家车上牌,取消中心城区限制外地车的措施,新增限制公务车的内容,以及优化调整广州市域停车场差别性收费等内容。

　　北京“治堵”新政是治标不治本。上个月的同一天，也即12月23日，北京宣布治堵新政正式宣布实施：2011年度北京小客车总量额度指标控制为24万个，牌照通过摇号无偿分配；外地车辆工作日高峰时段禁入北京五环内；停车计时单位由半小时缩短为15分钟……零点调查完成的一份2011“治堵”综合措施公众态度研究报告结果显示，公众普遍认为新政对机动车购买和行驶的规定过于强硬，实施过急，直接损害了公众的切身利益，极大增加了无车家庭购车的成本与难度，尤其为非户籍常住居民的购车设置了过高的壁垒。北京的摇号限牌颇限购对后来的购车者显然是不公平的。可以查一下，该政策的核心决策者应该都是有车一族，自己有车了，就来限制别人拥有，不公平。另外对外地车以及700多万没有北京户口的打工者限制也不公平。所以讲北京的治堵新政是一个很糟糕的政策。

　　目前对挂牌数的限制，只是稍微延迟了北京汽车达到饱和的时间，应该出台更加长期有效的措施，否则路面饱和是迟早的事情。长远来看，提高用车成本以及完善公关系统应该是治堵最有效的政策。目前北京市不愿意得400多万有车族，但却事实上把另外1600万无车族的利益给剥夺了。规划缺失是主因。在交通拥堵的成因上，政府规划失当是主因。零点调查的一份数据显示，41.2%的人归因于道路规划设计不合理，34.4%的人归因于公交、地铁等公共交通发展不足，23.5%的人选择交通管理水平低，还有10.4%的人选择交通管制多。而选择“小汽车数量增长过快”的占57.6%。北京发展格局一直是“摊大饼”式的时间，“职住分离”的现象日益突出。北京周边建了许多几十万人口的社区，如回龙观、天通苑，这些居住区居民每天不得不进城就业和消费，大量宝贵时间只能花在交通拥堵的路上。这是目前北京愈来愈堵的核心原因。

　　从全世界发展趋势来看，虽然征收拥堵费是一个得罪人的事，但也是没有办法的办法，是大势所趋。因为人类买车是为了方便，但如果大家都买车了，又造成大家都不方便了。道路修建速度永远赶不上买车的速度。尤其是对一个大城市的中心城区来讲，又没有其他的空间来扩展道路，收拥堵费就成了一个次优选择。

　　不少欧美人戏言，人类到火星易，但驾车回自己家难。据说我们的亚洲邻国泰国创造了一个世界纪录，既道路高峰时通行速度是每小时3 .2公里，估计目前北京市在上下班高峰期早已超了这个世界纪录了。据美国德州运输研究所对美国68个城区的估算，其拥堵成本，包括浪费的燃油及运行费高达720亿美元，泰国曼谷还因为堵车催生了一个新产业，那就是向男司机卖空塑料瓶，十分兴旺发达，主要用来解决他们在慢长等车的解手问题，女同胞们怎么办就不知道了。堵车还可催生新产业，也是不幸中的万幸了。北京在路口因为堵车慢长也因此催生了买报纸、发小广告业以及乞讨业等新兴业务。中科院对北京等50座城市上班花费时间调查显示，有17个城市上班花费的平均时间超过30分钟。北京市上班平均花费的时间最长，达到52分钟，其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。 有研究显示，大城市的居民上下班拥堵经济成本约为335.6元/月，堵车造成的社会成本一天就是4000万元，一年按照300天计算，一年的社会成本就达到120亿元。目前大城市的交通拥堵问题的恶化，已经使得普通市民怨声载道，并逐步转化为社会矛盾的焦点之一。

　　虽然交通运输经济学家认为如果通过公民投票来决定是否征收拥堵费是一个死结。但由于英国伦敦的堵车实在是太严重了，已到了大家无法忍受的地步了，所以伦敦市的大胆市长Ken Livingstone还是通过全民表决在2003年2月17日开始了在伦敦市核心区8平方公里内征收拥堵费，预设目标是减少交通18%，降低堵塞率30% 。政策实行两年半后的执行效果很好，交通流量减少了15%，拥堵率减少30%。于是英国的其他城市也都跃跃于试，准备跟进。

　　美国全国也有二十多个城市征收拥堵费，新加坡通过征收拥堵费堵塞率降低了40%以上，与此相类似的但争议比较少的做法是法国摸索出的经验，那就是在拥堵路边再建一个收费的高速路，老百姓的怨气比直接征收拥堵费要好很多。

　　既然收拥堵费是从欧美学来的，他们在征收拥堵费的一些程序与环节更值得学，不能只学收费， 要学就要全面地学。 主要包括：

　　其一是收拥堵费一定是在全民公决的基础上进行的，不能政府一厢情愿，小圈子作业。在全民公决之前，还要给老百姓充分的科学的有公信力的数据与成本估算。既要认真地聘请专业研究机构算一笔帐，既广州由于交通堵塞造成的损失究竟有多大？是否已到了必收不可的阶段？也要详细地告诉公众，如果征收了，准备在什么地段什么时段收，目标是准备减少车辆通行？减少拥堵程度多少？如果政府规定的目标达不到，在什么时候要取消收费。要有一个详细科学的规划，不能一刀切只管收费而别的不管了。防止既一收费了，公共交通也不管不闻了。因为越堵政府收的钱可能越多。比如英国伦敦2003年2月17号开始收取的拥堵费在规定在城市核心区八公里范围内要收费，每天收5英镑，还规定时间是早晨7点到晚6点半，目标是减少交通流量15%，减少拥堵率30%，公共交通车辆、残疾等必须车不收费。伦敦市长在收费正式实行前还承诺，如果预设的拥堵降低目标没有实现，他要在两月之内取消该项收费政策。除此之外，市长还承诺公共交通一定力发达，公共交通的费用还要降低，乘车的间隔也要降低多少等，在帮助大家在减少自驾车时能够有效地利用公共交通，办事效率并没有降低。

　　其二是如果真征收了，收费技术也要跟得上。目前收拥堵费已发展到利用GPS卫星定位系统自动收费，采取ERP（electronic road pricing，ERP)系统，当车辆行驶到收费区域内会自动扣除，这样就省去麻烦让各种驾车人每月自己交费的苦恼。另外欧洲目前正在讨论如何提高收费效率，既看是否可以按在限制区域内所行驶的公里数来征收费用，这样措施可以激励早办事早离开者，降低堵塞率。

　　其三是要注意隐私保护问题，这是香港的收拥堵费难以进入下去的一个主要原因。不能因为收费系统，对所有车辆的去往都有清楚记录，把公民正常的隐私给损害了。

　　其四是要注意公平问题。收费系统不能成为将穷人驱逐出交通核心区的政策。这种收费系统如果不考虑收入，由于富人较穷人承受力大，穷人阶层被排除去核心区域也不合适。