铁路大建设时代应该如何取舍

赵志疆

何时不再“一票难求”？铁道部又给出了新的时间表：2015年。舆论连年追问，官员说法年年变化。虽然说法不一，但近几年铁路建设加速推进却是不争的事实。与此同时，今年春运依然紧张，也是事实。

今年铁路春运自1月19日起至2月27日，为期40天，预计全国铁路发送旅客2.3亿人，同比增加2554万人，增长12.5%。春运大幕即将开启，由此意味着被誉为人类历史上规模最大的周期性人类大迁徙再次来临，尽管做好了充足准备，今年的春运形势依旧不容乐观——在运力依旧紧张的现实背景中，最近几天，春运火车票遭遇“秒杀”的报道正在逐渐增多。当多数人都在为即将到来的大迁徙各显神通之际，铁道部宣布的解决春运购票难时间表，出人意料地淹没在一片人声鼎沸之中。

实际上，从2007年至今，这样的时间表已至少出现过四次，只不过，解决问题的时间悄然从最初的“2010年”，拖延到现在的“2015年”。如果说首次看到时间表足以令人欢欣鼓舞的话，当公众一再见证，那些承载无数厚望的承诺，最终无一例外沦为“画饼”之后，类似的时间表恐怕已很难引起公众的兴趣。于是，这张时间表一方面并未引起足够的关注，另一方面却“赢得”了不少的戏谑调侃，如此结局多少有些令人难堪。

诚如铁道部副部长王志国所说，解决“一票难求”问题，最根本的要靠加快铁路建设，增加运输能力。以中国人口基数之庞大，铁路运力紧张的矛盾确实存在，公众对此也给予了足够的理解，面对一年一度的大迁徙，绝大多数人并没有什么非分之想，更多的只是想获得返回故土的一席之地，奈何实现这点小小的心愿，也要付出艰辛努力，由此不免令人一声长叹。尽管承诺的内容无限美好，但如果没有实际行动作为保障，无论怎样美好的承诺都不免只是镜花水月——与一次次信誓旦旦的承诺相比，加快铁路建设的步伐似乎略显不足，甚至在某种程度上偏离了方向，由此使得承诺似乎缺少了那么一点点诚意。

此番与铁道部承诺一同披露的信息显示，我国铁路营业里程已经增加到9.1万公里，其中高铁8358公里。这实在是一个耐人琢磨的细节——显而易见，高速发展的高铁已经在铁路总里程中占据了相当比例，但这些是否普通乘客所必需呢？答案恐怕不容乐观，自高铁高调问世的那一天起，高额收费之下“被高铁”之声不绝于耳，与公众颇有微词相对应，铁路部门却似乎乐此不疲——当铁道部津津乐道于2015年“铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上”的时候，不难看出，新增的3万公里铁路中，高铁竟然高达1/3，这样的比例是否太高？尽管铁路基本建设投资逐年增加，但大多用于高铁等新项目建设，铁路运力并未因此得到显著提高，这是否意味着一种失策？

以高铁、动卧为代表的高收费火车一再在实际运行中受冷，不久前，若干动卧列车已黯然停开，尽管公众的用脚投票已有结果，铁路部门似乎并未从中吸取足够的教训。就算铁路部门有信心确保这些平时利用率不高的铁路，在春运中扮演“神兵天降”的角色，平时的效率低下是否意味着一种巨大的浪费？要知道，这些豪华列车的出现不仅每每以普通列车停开为代价，更为重要的是，由此必然消耗大量的铁路建设资金，而目前的资金显然并不富裕——由于我国的铁路使用由国家统一调配，因此其建设资金注定更多由政府财政来承担，相对单一的投资渠道使得每一分钱都弥足珍贵，“花在刀刃上”因此成为一种必须，随之而来的问题是，普通列车与豪华列车，究竟谁是公众最迫切的需要？在这个此消彼长的过程中，厚此难免薄彼，铁路大建设、大发展时期，铁路部门到底应该如何做出选择？

若干年前，一曲“有钱没钱回家过年”唱出了多少人的心声，对于绝大多数人而言，最迫切的需要也许不是铁路隔三岔五的提速，不是“夕发朝至”的高科技产品，而只是薄薄一张承载着乡愁的车票。温家宝总理一句“要让人民生活得更加幸福、更有尊严”曾令人无限鼓舞，我想，这样的幸福与尊严首先应该体现在，支付最小的代价享受到尽可能多的公共服务，以此来衡量，承诺之余属于铁路部门的工作显然还有很多。新的一年，期待能够看到一种新的调整