自诞生之日起，比亚迪汽车便已经习惯了高调面对媒体的质疑，无论是关于其电动车技术、销售渠道、新车销量、车型抄袭等方面的任何质疑，比亚迪总是可以用漂亮的销量数据和一连串新闻事件予以还击，比如巴菲特的入股和与奔驰的技术合作。似乎媒体和公众的质疑都是多余和没有必要的，直到今年8月初，当比亚迪自己宣布将今年的销售目标由80万辆调低至60万辆之后，人们才渐渐发现了一个不一样的比亚迪，一个几乎深陷泥潭的比亚迪。
题图是今年年中某媒体在郑州一家比亚迪经销商门店外停车场内拍摄到的画面，对于比亚迪旗下的三个网络，近1100家经销商而言，像这样的库存压力在今年二季度都显得尤为突出。仅在郑州这样一个中部地区二级市场上，比亚迪竟拥有十余家经销商，并计划在今年扩充至15家。由此我们不难理解这家汽车制造商是如何从2005年的100家经销商队伍迅速壮大到如今的1100多家，完全低门槛、粗放式的经销商引入模式和漏洞百出的分网销售体系，在为比亚迪大量囤车的同时，也在一点点侵蚀着比亚迪汽车终端市场的控制能力和营销能力。对一个品牌而言，混乱的经销商体系和参差不齐的经销商队伍，可能会毁掉这个品牌在潜在消费者和老客户心中的品牌形象和品牌价值。
比亚迪究竟卖了多少辆车？这也是很多国内媒体一直希望探究的一个真相，因为比亚迪的销量增长和发展速度似乎一直超出人们常规的接受能力。笔者引用搜狐汽车得到的上牌数量：今年上半年，比亚迪共销售汽车233305辆，同比增长41.54%。其中，F3销售107935辆，同比增长3.14%；F0销售59988辆，同比增长101.13%；F6销售28273辆，同比增长50.20%；F3-R销售25060辆，同比增长117.84%；G3销售12027辆。
而在比亚迪自己发布的半年销售业绩中，上半年共销售汽车289014辆。和上牌数量相比，差值为55709辆。这一数值，约为平均月销量的1.2倍左右，处于相对正常的水平，即便将这些未上牌车辆平均到每一家经销商（按1100家计算）头上，每家经销商的平均库存量也仅有50辆左右。尽管比亚迪经销商规模参差不齐，但50辆的平均存量水平，也属业内正常水平。
根据媒体报道的数据，如果按照最新的上牌数据计算，今年7月比亚迪汽车上牌量为32869辆，前7月比亚迪汽车上牌量为266174辆，如果以60万辆计算，则完成了44%。在剩下的5个月中，比亚迪汽车还需要向终端市场销售至少33万辆新车，平均月销量为6.6万辆。除非今年最后五个月发生奇迹，否则比亚迪很难完成2010年的60万辆年销量目标，即便这个目标已经比年初时减少了20万辆。
笔者并不怀疑比亚迪汽车在新能源和铁电池研发方面的一些经验和能力，否则大众汽车和戴姆勒也不会和比亚迪签署相关的合作协议，甚至去建立共同的研发中心。笔者担忧的，是比亚迪汽车在营销渠道和终端市场建设方面的一些杀鸡取卵、饮鸠止渴的错误行为，肯能会毁掉比亚迪汽车过去五年多的努力和付出。
没有一家汽车制造商能够在如此短时间内将自己的销售渠道扩张十倍。实现这一结果的前提，是过低的门槛和混乱的管理体系，高密度的经销商网络布局不仅无法提升单店的销售和盈利能力，也无法实现经销商团队的健康发展和成长。还是以郑州市场为例，尽管郑州是河南省的省会城市，但是和南方地区相比，郑州市的汽车消费能力和潜在需求在短时间内是无法支持比亚迪汽车如此高密度的销售渠道，很多经销商为了完成厂商的销量目标，不得不亏钱买车以求返点。但结果却是销量目标逐月甚至逐旬递增，盈利能力却无法得到根本的改变，于此同时，还有潜在的商人正等待着成为经销商的机会，每一轮经销商队伍的扩容，都会给比亚迪带来一次销量的提升，但这个销量中，有多少成为了切实有效的上牌终端销量，又有多少成为了经销商的库存？除了比亚迪，也许谁也说不清楚。
网点大肆扩张之后，如果没有实实在在的销量和需求做支撑，后果是不可想象的，对比亚迪而言，目前正在逐步开始面对这一“不可想象”的销量泥潭。还是以河南省为例，比亚迪汽车在河南省的经销网点已达47家，超过了上海大众、东风日产等成为河南省拥有经销商数量最多的车企。河南省的例子具有一定的代表性，但也同样具有普遍性。在新车售价较低的河南省，比亚迪等自主品牌的新车销量和市场占有率都高于全国平均水平，即便如此，比亚迪汽车在和河南的47家经销商却不得不面对巨大的销量压力和市场需求增长的缓慢甚至停滞。 
从中汽研公布的2010年1-7月销量表中不难发现，今年5-7月间，国内新车市场的销量增长已经明显放缓，正在逐渐接近去年同期的销量水平。预计今年8-10月间，国内新车市场的销量增长势头将可能进一步放缓，甚至不排除在9月份出现同比零增长甚至负增长。在今年5-7月，销量下降最为明显的，就是几家去年销售势头较好地自主品牌车企，如比亚迪、吉利、奇瑞等。
今年3月，在乘联会统计的销量数据中，比亚迪汽车单月销量达到了68129辆，排名第三；在今年7月乘联会的统计数据中，比亚迪汽车的30396辆，排名第九，已经频临被挤出前十的窘境。短短的3个月间，比亚迪在终端市场所经历的一切，相信只有这家车企和王传福自己心里最清楚。
问题是，即便2010年销量目标下调至60万辆，若想实现这一目标，今年剩下五个月内，年比亚迪的月均销量依然要达到6.6万辆/月，在目前的市场大环境中，完成这一目标近乎天方夜谭。
从今年4月份起，随着市场需求的逐渐回落和厂商产能的逐渐提升，国内新车市场的不均衡现象愈发明显。部分车企的产品直到7月依旧供不应求，而另外一些车企的产品则已经开始出现了严重的供大于求，一些日系厂商和自主品牌厂商在这一轮的供需矛盾中扮演着“供大于求”的角色，而以大众为首的部分德系、美系和欧系车企却罕见地延续了热销产品供不应求的局面，市场的分化开始变得更加明显！
在这一轮市场分化和冷热不均的背后，比亚迪等一些生产低端车型的厂商遭遇了较大的终端销量下滑。在新车销量群体发生变化的同时，越来越多的“二次购车”和“第二辆车”的消费者选择了产品更可靠、品牌更好或者售后服务更好的产品。这也造成了诸如途观、奥迪A4L、大众CC等中高档新车上市即遭热捧；也同样使得奇瑞、吉利和比亚迪旗下的部分去年热销车型“星光黯淡”，在市场需求变化的背后，是低端、廉价车型市场需求的进一步萎缩。
这一变化趋势也值得比亚迪这样的自主品牌车企警惕，在模仿起家的同时，如何更好地通过广告传播、销售渠道和售后服务去提升品牌形象和旗下车型的口碑，将在未来几年内关系到这类车企的存亡。中国消费者在购车时，“务实”的消费者本就不多，更多的消费者希望在购买新车的同时，获得社会地位的提升、生活品位的体现或自身形象的改善！
济仁小评：对比亚迪这类自主品牌车企而言，目前提供给市场的，仅局限于基本功能的汽车产品，而在产品所能带来的“附加值”方面显得非常有限。如何尽快通过提升产品的竞争力是长久生存的保证，而短期的当务之急，则是对经销商体系的全面梳理和调整，对于一家年销量规模仅有40-50万辆的车企而言，1100家以上的经销商数量显然过多了，同时，这些经销商的分布也不尽合理，经销商之间的盲目压价和过渡竞争，也会对潜在客户造成一定的负面影响。如果比亚迪不愿面对这一现实，或者不愿做出改变的话，未来的前景将变得黯淡。
作者：童济仁
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