商用车的合资判断

    随着两国总理出席戴姆勒与北汽福田就建立双方各占50%股权合资协议的正式签署仪式，由此中国商用车的合资经营趋势又有了新的发展。

    自从2004年1月28日雷诺卡车公司与东风汽车公司签署东风柳汽中法合资公司协议之后，在上规模的中重型载货汽车领域中开始出现了中外合资的动向。但真正的合资浪潮还是从2007年开始。6月15日由三方投资30亿元人民币的“上菲红”商用车有限公司在重庆正式挂牌成立。12月24日，广汽和日野汽车在广州举行奠基仪式。2009年7月16日，德国曼公司出资约54亿人民币收购中国重汽（香港）25%的股份。同年12月20日包头北奔重型汽车有限公司与韩国现代汽车签署初步协议，双方投资4亿美元成立合资企业。这一系列令人眼花缭乱合资行为的进行（这还不包括与国外发动机和轻型商用车跨国公司的合资），最终还可能回到2004年东风与雷诺合资的原点，即在今年东风汽车有可能与雷诺卡车公司的大股东沃尔沃集团签署合资协议。而与雷诺互相持股的日产汽车将会向沃尔沃出让部分东风商用车公司股权。

    外资进入中重型货车领域是继轿车合资浪潮之后的又一轮中国汽车合资波。这也是中国汽车市场发展的必然。在从1991年到2000年，以及从2000年到2009年的两个10年时间段，载货车市场分别增长了66%和265.6%。而其中重型货车的增长率分别为174%和706%，远远高于其它各类货车车型。当然，这一切源自于我国经济连续20多年的高速增长所带来的公路线路长度和公路货运量、货物周转量(t?km)的成倍或数十倍的增长。

    面对着中重型货车领域的合资状况，有人称“市场换技术”为不平等行为。其实这种论点早已不值一提了。单以上世纪80年代初引进的斯太尔技术为例，其发动机、底盘、驾驶室等产品技术，20多年来一直是我国第二代重型货车的主流技术，并带动了相关汽车零部件行业的技术升级换代。但时至今日，其确已不能满足当前节能减排升级和牵引车的市场需求。

    至于合资公司成立了，通过消化吸收再提高，完全在于引进方工作的努力程度。其实斯太尔技术引进之后，在这方面的工作做得卓有成效，对我国重型货车技术发展和市场影响深远，否则就不会有30多年的生命力。

    合资后因为品牌和技术的原因，产品价格可能较高，市场难以接受，这也是人们的担心之一。实际上，在漫长的谈判过程中，双方都做了许多前期的市场调研，对此有充分的预期。相信合资双方会共同开发这一品牌产品的细分市场和海外市场。

全球经济就是通过多种多样的形式进行合作，各尽所长，共同分享合作的成果，从来就没有单行道。