连接北京和张家口的京张高速公路，从6月2号开始，发生了今年以来最大规模的堵车，最严重的时候，数千辆大货车首尾相接，车龙绵延数十公里，河北宣化到北京北六环一百多公里的路，要走上整整两天。堵在高速上，司机们只能靠附近村民们售卖的方便面充饥。时至今日，大堵车虽有所缓解，但情形并不乐观。（央视《经济半小时》6月23日）

      京张高速公路堵车并不鲜见，这些年来，几乎是年年堵，月月堵。经行此间的人，往往总会事先打听一下，堵没堵？ 堵车现象已经使媒体产生了“审丑疲劳”，除非实在影响到地方经济社会的正常运行，这个路段的一般性小堵、暂时性拥堵，几乎都不会引起媒体的关注兴趣。为了治理堵车，地方上可谓不遗余力，沿路调节车流，提早通报信息，开通分流车道……堵车主要地域的河北省一方面加大道路建设力度，另一方面积极与内蒙古、北京等相关方面沟通协调。然而，一次次的大堵车轮回，使得局部调节所能起到的作用越来越式微。破解京张高速大堵车，到了跳出地域思维的时候了。

      京张高速公路连接的并不仅仅是北京和张家口两个城市的交通，其实际是首都与晋冀蒙以及西北的大通道，地方的人流、物流很大程度上依赖于此，可以不夸张地说，京张高速是西北中国的交通大动脉。这样一条对经济社会有着重要意义的道路，不应该将保证畅通的责任完全压到经行地上，必须解放思想，突破地域思维的框框，从全国一盘棋的层面来思考对策、提出解决方案。

      一者，现实地看，京张高速堵车主要是日益增长的车流在北京突然遇到交通瓶颈产生的聚集，北京管制紧一紧，则堵车就更严重一些，北京松一松，情况就缓解一下。这样，堵车主要区域河北省虽极力设法疏导，但是，囿于行政管理的制约，既无能力要求内蒙古甚至更远的省份检测车流量、控制车流量，以确保交通流量与路网建设匹配；更无能力要求北京市放宽限制，不使车流在北京入境时遭遇梗阻。其耗费人力物力所进行的疏导，并不能从根本上缓解京张高速的拥堵。

      再者，从沿路经行地的角度看，区域思维也越来越不适应管理的需要。出发地的内蒙古、山西、河北等地，出于发展地方经济的需要，不可能完全禁绝货车的超限超载，更不可能对货运车辆的增长采取限制性措施。客观地看，这些地方政府在治理超限车辆的问题上都还是比较积极的，但问题是，这样的积极在北京市道路管理部门看来，依然是一个“标准不统一”、“尺度不一致”的问题。说白了，就是其他省份相对宽松，而北京比较严格而已。这样的政策以及执行政策标准不一的抵牾，并非自今日始，自从出现堵车就存在了，这么多年一直未能完全解决。因此，不妨尝试跳出行政区划来考量这个难题。

      当然，高速公路各管一段自有其管理上的便宜性，也能够做到各负其责、权责分明。但是，在一个交通日益频繁、区域界限日益模糊的时代，此种“属地管理”也面临着越来越艰难的管理困局，类似的情形也会越来越普遍。利益取向的不一致使得各地的想法和具体操作越来越呈现出难以趋同的差异，地方的利益、个体的利益、集团的利益……各种利益的交集、纠结也很难真正得到协调。如果听任这种纠结继续扯皮下去，则损害的只能是最弱势的公众利益以及最高的国家利益。

      京张高速频现大堵车拷问中国的高速公路管理机制，事实上，作为一个高速公路总里程已达6.5万公里的国家，也应该是探讨、实践更科学管理机制的时候了。比如说，是不是考虑全国路网的统一调度？是不是削弱各省的界限，建立统一的道路通行标准？等等。今年全国两会期间，交通部长李盛霖坦言，我国的高速公路在公路质量、管理水平和网络建设等方面与美国相比，还存在一定差距。“统一规划，以省为主”的建设方式，固然刺激了地方的积极性，但是如果没有全局性的协调，类似京张高速堵车的现象将不会止息。