2009年中国车市的井喷，电动车自上而下的狂热，令众多地方政府纷纷加快了属地汽车产业园的新建或改/扩建，几乎每个省市甚至县城都有自己的汽车产业园规划。而这恰好吻合了国内大大小小汽车厂商的产能扩张计划。政府与企业各有所需，于局部而言，汽车产业基地可带动相关产业，可使地方GDP攀升，还可以解决就业问题；但于产业全局而言，汽车产业园若遍地开花，会不会引来行业“散、乱、差”的状况再次出现？
车企扩张的需求：传统生产基地向综合性产业园延伸
中国汽车市场连续多年的强劲增长，几乎激发了所有国内汽车厂商快速抢占市场份额的激情。据不完全统计，国内14家主要汽车企业2010年产能接近1800万辆，而至2013年，各大公司规划产能将变成现实，届时上述14家公司累计产能将达到2300万辆，加上国内其他公司，预计行业总产能将在2500万辆以上。
而要实现如此多的产能，“扩张”成为各大车企的头等重任。合资车企中的东风本田第二工厂、东风日产第二工厂、北京现代第三工厂等，以及自主车企中的吉利兰州基地、海马郑州基地、长城天津基地、江淮山东基地等数十个新建或扩建项目已经于去年开始纷纷启动。
在这新一轮的扩张中，新兴的综合性汽车产业园区大有代替传统生产基地的趋势。如奇瑞汽车于2010年1月16日在芜湖经济技术开发区北区新开辟了一块161万平方米的综合产业园，计划包括实施乘用车五厂、发动机三厂和变速箱三厂等项目，总投资达100多亿元；4月末，奇瑞在河南省开封市投资近百亿元的新产业园宣布开工，这个从来没有出现过汽车工业的城市，将形成一个年产20万辆微车、8万辆轻卡及工程机械、农用机械的产业园。
而北汽集团位于北京仁和镇的自主品牌越野车产业园项目日前也获顺利批复。这一项目计划投资41亿元，占地473亩。在自主品牌整车和动力总成领域，北汽集团已经形成了北京顺义、北京通州与湖南株洲三个北南响应的战略基地。此外，随着与萨博汽车合作的继续推进，北汽正在与萨博汽车的新股东世爵汽车商议，将萨博引入国产，而后者的本地化生产仍然需要继续寻觅地点。
民营企业吉利汽车的扩张速度更是令人瞠目，过去10年时间内连续在湖南湘潭、甘肃兰州、浙江慈溪、山东济南、四川成都、广西桂林等地投资建设生产基地，加上在浙江宁波和台州原有的四大产业园，目前吉利已拥有十大汽车产业园，分布在全国各地。此外，随着兼并沃尔沃汽车的进程加快，吉利将沃尔沃轿车引入国产的计划也在紧锣密鼓地进行中。这一豪华车的产业园即将落户何处，正备受关注。
各地政府的需求：拉动GDP 开出各种优惠政策招商引资
业内人士分析称，地方政府推动了新一轮的汽车产能扩张，这是一个不争的事实。如果说，还有什么产业能够快速提升当地GDP的话，那就非汽车业莫属了。地方政府为了吸引投资，会帮助企业以极小的成本投入建设新的工厂，这样产能就非常容易形成。
据杭州市政府网站信息，杭州市主要领导在1月15日视察新引入的东风裕隆汽车项目之后，明确表示，杭州具备发展汽车整车制造业的区域优势，要以东风裕隆项目为重点，实现杭州汽车产业的历史性新跨越。还要坚持“引进、引进、再引进”大型企业，以“借船出海”、“借鸡生蛋”。
同一天，吉利汽车与兰州市政府签订将当地产能扩张到10万辆的协议。兰州方面表示，当地要以吉利汽车项目为基础，打造一个年产值超过100亿元的区域性汽车产业集群。
去年以来，地方政府主导引入汽车项目的案例还有多宗。而几乎所有地方都对汽车项目出台优惠政策，大开绿灯，甚至表示要“急事急办，特事特办”。
业内专家建议，各地纷纷强力引入汽车项目，说明普遍有通过汽车这一传统产业拉动短期GDP增长、烘托政绩的强烈冲动。这是不可取的。各城市应该根据自有资源，打造不同的城市核心竞争力。要考虑清楚引入汽车项目的着眼点是什么，不单要引入，还要有长期的管理准备，着力于提升效益。否则，一旦市场需求放缓，便容易形成过剩产能，政府主导下的来自金融机构的巨额贷款，更容易形成呆账，最终适得其反，反而会影响当地经济的发展。
三种模式主导汽车产业园的发展方向
目前，在从传统工业基地向新兴的汽车产业园区延伸的进程中，中国汽车工业的区域性特征正在弱化。尽管汽车工业的发展仍然受到区域经济发展不平衡的影响，但中西部地区的汽车消费旺势正在快速形成，而东部和沿海地区的工业基地优势也正在被赶超。
在遍地开花的汽车产业园背后，正是源于国内二、三级城市巨大消费潜力的快速集中释放。
业内分析人士表示，现在忙于寻求产能扩张的国内汽车企业选择在何处设厂，常常首先考虑生产要素中最重要的两个因素——资金(贷款)支持和土地供应，其次才是“市场和劳动力”。如吉利汽车就明确表示，并不一定非要在产业集群完善的地方投资建厂，像吉利拥有自己的配套商，如果当地政府支持，一旦落地生产，配套商自然会跟进，产业集群就会迅速形成。
从目前国内的汽车产业园建设来看，有三种扩张模式的特征日渐明显。（详见下表）
