国有车企的“政客”与民营车企的“低成本大师”

对比国外汽车企业，当前国内车企大体则可以划分为两个类型的主流文化，其一是以国有汽车企业为代表的政客文化，其二是以民营车企为代表的学习日韩车企的低成本营销文化。

之所以说国有车企是一种政客文化，是因为国有车企的老总全都来自政府任命，比如上汽集团的胡茂元、广汽集团的曾庆红；将来这些老总也很可能重返政府机关，比如一汽集团的竺延风、二汽集团的苗圩，前者调任吉林省任副省长，后者则调任工信部。既然老总是“上面派下来的”，将来又很可能重返仕途，那么这些老总所追求的目标便是短期做出成绩，为自己赢得政绩，以便官场升迁之用。

如果老总都是上面派下来的，他们所追求的也是官场资本，那么这些老总的副手们自然深知老总的心意，制定能够帮助老总赢得政绩的战略。而副手的副手们又会围绕副手们的需求开展工作，如此传递，整个企业的文化氛围也就成了逐级追求政绩的博弈场。

而对于民营企业而言，这里盛行的则是类似于日本和韩国车企的营销文化，也就是用低成本推出讨得用户欢心的产品。这种做法虽然和日韩车企相似，但却遭遇到了成本边界的困局：由于日本和韩国的车企已经因为要控制成本而把车造的很“寒碜”了，中国的车企要进一步降低成本，在有限的技术条件下，不得不把车造的更加“寒碜”，然而车的“寒碜”程度是有容忍限度的，毕竟汽车是需要长期使用的耐用消费品，用户对它不仅有耐用性的要求，更有安全性的要求。如此一来民营车企推出的产品很难在用户可容忍的质量和成本约束之间找到位置。

鸡生了蛋，还是蛋生了鸡？——车企文化的来龙去脉

为什么全球车企会有如今这种派系格局，为什么我们的自主品牌会选择两条截然不同的文化路径？其实这背后都有一个重要的决定因素存在，那就是汽车企业的品牌溢价能力，而这种能力是需要车企经过相当长时间的积累才能获得的，而非一朝一夕所能提升。

只有拥有较强的品牌溢价能力，企业才有可能投入较高的成本用于研发和制造高品质的汽车。而反过来，由于这些企业的产品拥有更高的技术，拥有更好的品质，其品牌溢价能力又得到了进一步的加强。正因如此，上百年来，德系车企在技术、品质与品牌方面的优势非但没有被削弱，而是不断加强。而正是由于这种强品牌溢价能力的作用，德系车企才拥有技术研发的热情，在这个不断追求高技术的浪潮之中，工程师在企业内部才被委以重任，最终整个企业充斥这严谨的工程师文化。

而另一个极端的日韩车企，由于他们在起步阶段没有品牌基础，因此市场不可能为他们的产品支付较高的价格，他们便只有选择低成本、低价格这一条路径。为了规避自己在技术方面的劣势，他们只有选择在外观、内饰的造型设计以及成熟装备方面建立自己的优势。这样走下去就是不断捕捉市场的需求，做用户最喜欢的，物美价廉的产品。逐渐的，随着1974年第一次石油危机的出现，油价的高涨给了日本车企一次难得的机会，小型化的，省油的日本车第一次战胜了厚重但费油的美国车，从此在北美市场中博得了一席之地。但时至今日，日韩车企依然无法在欧洲市场中站稳脚跟。

除品牌溢价这个决定性因素外，各国车企所在目标市场的特殊环境也是影响企业发展路径的关键因素。正是由于美国本土在上世纪60年代低廉的油价，坚实的经济基础，使得美国车企能够不思进取，一味追求大排量、大功率的汽车，却忽视了对燃油效率的提升。再加上前文提及的，资本市场对车企高增长的要求，政客文化最终占据了美国车企的关键位置，最终摧毁了美国汽车的技术创新热情，直至通用的破产。

中国的国有车企，所面对的和美国车企是一个类似的环境：由于政府对国内市场的保护，对国企和民企之间不公平的政策倾斜，使得国有车企多年来一直生存在保护伞下。于是国有车企不思进取，只会搞合资，企业的领导层把自己的业绩完全交付到合资公司手中，借助合资企业较强的品牌溢价能力，赚取市场份额。直到发改委要求国企发展自主品牌，上汽和一汽集团才勉强交差，而二汽、北汽、广汽交出的和白卷没有什么差别。在政客文化的主导下，企业所追逐的不再是长久的发展之际，而是现任领导需要的政绩——领导的领导喜欢什么，我们就去做什么。

待续