软硬兼施 “软”重于“硬”
——对于缓解首都交通拥堵的浅见
正朝着国际化大都市迈进的首都北京，机动车保有量超过300万辆，是一个标志性的历史事件。正如北京市市长王岐山在对机动车和交通情况进行专题调研时指出的，北京机动车保有量达到300万辆，是首都发展繁荣的标志。
但是，在这重要的历史一刻，既让人欢欣鼓舞，也令人充满了不安。特别是世人瞩目的北京奥运会一天天临近，如何缓解交通拥堵状况，值得每一位首都市政、路政的决策者、管理者，每一位在北京出行、停车等日常交通活动的参与者认真思考。
我个人的观点是，缓解首都交通拥堵，必须要软硬兼施，而在现阶段，“软”手段更重于“硬”措施。
机动车增长迅速
改革开放以来，首都北京汽车保有量增加之快，超出人们的预计和想象。
各种资料表明，在新中国成立初期，北京机动车保有量为2300辆。从那时起，到改革开放开始的1978年，北京机动车保有量约为7.7万辆。
从新中国成立初期，再到北京机动车保有量第一次突破100万辆的1997年2月，几乎用了近半个世纪的时间；而北京机动车保有量的第二个100万辆，是在2003年8月实现的，用了整整六年半的时间；当北京机动车保有量达到第三个100万辆的现在，仅近用了不到4年时间。而下一个将要增加的100万辆，也许会在未来3年之内实现。
现在，距北京奥运会只有一年多时间，北京市的机动车保有量仍在迅速增加，在各种道路、停车及其它配套设施都在加紧建设的同时，强化各种缓解交通拥堵的“软环境”培育、“软设施”建设，的确是迫在眉睫、刻不容缓。
“硬件”建设已经先行
在从机动车被发明，到大发展的120年间，世界各地，特别是各个大都市都遇到“车与路”的矛盾，北京当然也不例外。
改革开放以来，首都北京的道路设施建设——也就是我们所说的“硬件”建设投入不可谓不大，所取得的成果令人瞩目。
“九五”期间，北京的交通建设投资总额比“八五”期间增加了3.5倍，达到602亿元，占地区生产总值的比例，由“八五”期间的3%上升到5.97%。
“十五”期间，北京的交通建设投入达到1000亿元；而“十一五”时期的投入将增到1500亿元，增长50%。
从1993年到2003年，全市交通基础设施建设投资累计达1219亿元，占同期地区生产总值的5.32%。
与此同时，北京市在规划、建设、管理、运营、服务等各个方面不断改善城市交通状况，提高城市管理水平。编制完成了《北京交通发展纲要》，制定优先发展公共交通重大战略决策，加快轨道交通建设，实施疏堵工程……尽最大可能为市民出行提供良好的交通条件。
在北京的道路建设与规划中，城市快速路系统由二、三、四、五环以及八达岭高速公路、京开高速公路、京津塘高速公路等19条放射联络线组成，预计建成后总长度约280公里。
截至目前，八达岭高速公路、京开高速公路、京津塘高速公路、万泉河路、京沈高速公路、莲花池西路、机场高速、京承高速、学院路、通惠河北路、东北城角联络线、丰北路等12条放射线已经建成，快速路总里程达到了232公里，实现规划指标的87.3%。
有关人士分析认为，这一系统是北京中心城范围道路交通的主骨架，虽然其长度只占城市路网总长度的8%，但未来可承担城市日机动车交通量的50%以上。
拥堵问题依然突出
近年来，尽管北京市在交通设施建设与运行管理上不断增加投入，但由于交通需求总量的急剧膨胀、人们出行需求的多样性和复杂性，都导致城市交通总体形势不容乐观。
人们普遍认为，北京市的交通发展既存在世界各大城市普遍存在的共性问题(如小汽车交通需求过度膨胀，与城市资源和环境承载能力的尖锐矛盾)；同时也有其自身的特殊性现实（如作为一座历史名城，受其固有城市格局的限制；再比如作为一个快速发展的大国之首都，其各种功能决定了交通量的不断增加；还如作为一个迈向国际化的大都市，其全球化视野、全球化人才也导致机动车的增长）等等。
再有，尽管优先发展公共交通的政策初显成效，但公共客运系统基础还相对薄弱，特别是轨道交通承担日常出行量的份额少，地面公交系统结构单一，难以充分满足日常出行的多样性要求，管理和服务上还有待进一步提高。
“软”矛盾摆到桌面上
在专家学者分析北京市交通拥堵的几大成因时，属于“软”范畴的因素占到一半。其中突出的问题有，大量交通违章引发事故，加剧拥堵，扰乱城市交通秩序；人们的交通安全意识淡薄，部分车辆存在安全隐患，造成对道路的破坏，导致交通拥堵；各地方、各部门及各区域都存在管理不到位，形成一定程度的失管失控状态等问题。
据统计，在北京，有四分之一的交通拥堵是由于交通违法和交通事故造成的。2006年，北京市的轻微剐蹭事故达到49.6万起，是2003年的2.2倍，是1997年的7倍。
同时，相关调查与观测表明，小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68.9%，而公交车只占10.2%。2003年的北京公共交通承担的出行比例仅为26%，小汽车的出行比例却高达23%。
有专家还曾经给出数据：中国城市机动车出行量是发达国家的6-8倍。就是说，中国的汽车总是在路上跑着，300万辆就相当于国外约2000万辆的出行量。在国外，一般出租车都在酒店、写字楼附近停着，而中国的出租车大多都在路上。
因此，上述种种畸形的出行结构，使得交通需求与道路交通基础设施供给的矛盾进一步激化。
对此，早有专家主张“鼓励拥有，引导使用”。为了保障北京市的交通环境、交通安全和交通秩序，应该对汽车的使用进行合理的引导和规范，使其与北京市经济发展和市场需求相适应。
北京市在制定切实可行的引导小汽车使用的措施方面作出不少努力，例如提高小汽车排废标准要求；降低公交系统的收费标准，或者给些补贴、奖励，迫使部分私人交通需求转移到公交方面，从而大幅度提高公交出行比例，优化交通结构，缩减交通量。
今后还应适当调整停车收费，实行中心区交通政策等，提高市区私车使用的费用；鼓励私人小汽车用于生活目的出行，例如旅游、购物等；适度引导生存目的私人小汽车出行方式，例如上学、上班向地铁等公共交通方式转化。
事关所有交通参与者
机动车数量的持续增长，对北京的城市管理和服务提出了更高要求，也对生活在这座城市中的每一个人提出了更新的要求。
现在，北京的有关方面正在以科学的精神处理好管理与服务的关系，从提高交通管理与服务水平上挖潜力、要效率，同时也积极倡导绿色出行、文明出行，提倡每月少开一天车，使广大市民在参与城市管理的过程中充分发挥主体作用。
同时，为进一步引导广大交通参与人养成良好的现代交通意识，遵章守法，北京市还开展了“行车文明、停车文明、乘车文明、行路文明、服务文明、管理文明”为主题的六大交通文明实践教育活动。
显然，要把这些落实到每个交通参与者的行动中，养成良好的交通习惯才至关重要。近年来，一些厂家、商家、社会团体及车友会都为此做出很多努力，也在今后一段时间起到重要作用。
——对于缓解首都交通拥堵的浅见
正朝着国际化大都市迈进的首都北京，机动车保有量超过300万辆，是一个标志性的历史事件。正如北京市市长王岐山在对机动车和交通情况进行专题调研时指出的，北京机动车保有量达到300万辆，是首都发展繁荣的标志。
但是，在这重要的历史一刻，既让人欢欣鼓舞，也令人充满了不安。特别是世人瞩目的北京奥运会一天天临近，如何缓解交通拥堵状况，值得每一位首都市政、路政的决策者、管理者，每一位在北京出行、停车等日常交通活动的参与者认真思考。
我个人的观点是，缓解首都交通拥堵，必须要软硬兼施，而在现阶段，“软”手段更重于“硬”措施。
机动车增长迅速
改革开放以来，首都北京汽车保有量增加之快，超出人们的预计和想象。
各种资料表明，在新中国成立初期，北京机动车保有量为2300辆。从那时起，到改革开放开始的1978年，北京机动车保有量约为7.7万辆。
从新中国成立初期，再到北京机动车保有量第一次突破100万辆的1997年2月，几乎用了近半个世纪的时间；而北京机动车保有量的第二个100万辆，是在2003年8月实现的，用了整整六年半的时间；当北京机动车保有量达到第三个100万辆的现在，仅近用了不到4年时间。而下一个将要增加的100万辆，也许会在未来3年之内实现。
现在，距北京奥运会只有一年多时间，北京市的机动车保有量仍在迅速增加，在各种道路、停车及其它配套设施都在加紧建设的同时，强化各种缓解交通拥堵的“软环境”培育、“软设施”建设，的确是迫在眉睫、刻不容缓。
“硬件”建设已经先行
在从机动车被发明，到大发展的120年间，世界各地，特别是各个大都市都遇到“车与路”的矛盾，北京当然也不例外。
改革开放以来，首都北京的道路设施建设——也就是我们所说的“硬件”建设投入不可谓不大，所取得的成果令人瞩目。
“九五”期间，北京的交通建设投资总额比“八五”期间增加了3.5倍，达到602亿元，占地区生产总值的比例，由“八五”期间的3%上升到5.97%。
“十五”期间，北京的交通建设投入达到1000亿元；而“十一五”时期的投入将增到1500亿元，增长50%。
从1993年到2003年，全市交通基础设施建设投资累计达1219亿元，占同期地区生产总值的5.32%。
与此同时，北京市在规划、建设、管理、运营、服务等各个方面不断改善城市交通状况，提高城市管理水平。编制完成了《北京交通发展纲要》，制定优先发展公共交通重大战略决策，加快轨道交通建设，实施疏堵工程……尽最大可能为市民出行提供良好的交通条件。
在北京的道路建设与规划中，城市快速路系统由二、三、四、五环以及八达岭高速公路、京开高速公路、京津塘高速公路等19条放射联络线组成，预计建成后总长度约280公里。
截至目前，八达岭高速公路、京开高速公路、京津塘高速公路、万泉河路、京沈高速公路、莲花池西路、机场高速、京承高速、学院路、通惠河北路、东北城角联络线、丰北路等12条放射线已经建成，快速路总里程达到了232公里，实现规划指标的87.3%。
有关人士分析认为，这一系统是北京中心城范围道路交通的主骨架，虽然其长度只占城市路网总长度的8%，但未来可承担城市日机动车交通量的50%以上。
拥堵问题依然突出
近年来，尽管北京市在交通设施建设与运行管理上不断增加投入，但由于交通需求总量的急剧膨胀、人们出行需求的多样性和复杂性，都导致城市交通总体形势不容乐观。
人们普遍认为，北京市的交通发展既存在世界各大城市普遍存在的共性问题(如小汽车交通需求过度膨胀，与城市资源和环境承载能力的尖锐矛盾)；同时也有其自身的特殊性现实（如作为一座历史名城，受其固有城市格局的限制；再比如作为一个快速发展的大国之首都，其各种功能决定了交通量的不断增加；还如作为一个迈向国际化的大都市，其全球化视野、全球化人才也导致机动车的增长）等等。
再有，尽管优先发展公共交通的政策初显成效，但公共客运系统基础还相对薄弱，特别是轨道交通承担日常出行量的份额少，地面公交系统结构单一，难以充分满足日常出行的多样性要求，管理和服务上还有待进一步提高。
“软”矛盾摆到桌面上
在专家学者分析北京市交通拥堵的几大成因时，属于“软”范畴的因素占到一半。其中突出的问题有，大量交通违章引发事故，加剧拥堵，扰乱城市交通秩序；人们的交通安全意识淡薄，部分车辆存在安全隐患，造成对道路的破坏，导致交通拥堵；各地方、各部门及各区域都存在管理不到位，形成一定程度的失管失控状态等问题。
据统计，在北京，有四分之一的交通拥堵是由于交通违法和交通事故造成的。2006年，北京市的轻微剐蹭事故达到49.6万起，是2003年的2.2倍，是1997年的7倍。
同时，相关调查与观测表明，小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下，小汽车却占去了道路资源的68.9%，而公交车只占10.2%。2003年的北京公共交通承担的出行比例仅为26%，小汽车的出行比例却高达23%。
有专家还曾经给出数据：中国城市机动车出行量是发达国家的6-8倍。就是说，中国的汽车总是在路上跑着，300万辆就相当于国外约2000万辆的出行量。在国外，一般出租车都在酒店、写字楼附近停着，而中国的出租车大多都在路上。
因此，上述种种畸形的出行结构，使得交通需求与道路交通基础设施供给的矛盾进一步激化。
对此，早有专家主张“鼓励拥有，引导使用”。为了保障北京市的交通环境、交通安全和交通秩序，应该对汽车的使用进行合理的引导和规范，使其与北京市经济发展和市场需求相适应。
北京市在制定切实可行的引导小汽车使用的措施方面作出不少努力，例如提高小汽车排废标准要求；降低公交系统的收费标准，或者给些补贴、奖励，迫使部分私人交通需求转移到公交方面，从而大幅度提高公交出行比例，优化交通结构，缩减交通量。
今后还应适当调整停车收费，实行中心区交通政策等，提高市区私车使用的费用；鼓励私人小汽车用于生活目的出行，例如旅游、购物等；适度引导生存目的私人小汽车出行方式，例如上学、上班向地铁等公共交通方式转化。
事关所有交通参与者
机动车数量的持续增长，对北京的城市管理和服务提出了更高要求，也对生活在这座城市中的每一个人提出了更新的要求。
现在，北京的有关方面正在以科学的精神处理好管理与服务的关系，从提高交通管理与服务水平上挖潜力、要效率，同时也积极倡导绿色出行、文明出行，提倡每月少开一天车，使广大市民在参与城市管理的过程中充分发挥主体作用。
同时，为进一步引导广大交通参与人养成良好的现代交通意识，遵章守法，北京市还开展了“行车文明、停车文明、乘车文明、行路文明、服务文明、管理文明”为主题的六大交通文明实践教育活动。
显然，要把这些落实到每个交通参与者的行动中，养成良好的交通习惯才至关重要。近年来，一些厂家、商家、社会团体及车友会都为此做出很多努力，也在今后一段时间起到重要作用。