铁路“经济大动脉”的角色已成历史
作者：刘植荣
1804年2月21日，英国发明家理查德·特里维西克制造的蒸汽机车在铁轨上进行试验，这是人类历史上最早能在铁轨上行驶的机车。由于蒸汽机车用煤炭或木材做燃料烧锅炉，所以人们把蒸汽机车俗称“火车”。
在接下来的几年里，不少工程师和发明家对蒸汽机车进行改进。英国工程师马修·默里设计制造的“Salamanca”号蒸汽机车从1812年开始在英格兰西约克郡的利兹市米德尔顿铁路上投入使用，但并没有对公众开放，这个火车是靠蒸汽机车上的一个齿轮与第三条路轨上的齿条咬合行驶。
英国工程师乔治·史蒂芬森设计的英格兰东北部的斯托克顿市到达灵顿的铁路1825年9月27日投入运营，这是世界第一条对公众开放的商业运营铁路，这条铁路长40公里，最高时速39公里，并加挂乘客车厢。史蒂芬森设计的利物浦到曼彻斯特的客运铁路1830年9月15日投入运营，这条铁长56公里，全部是复线双行，轨距为1435毫米（这一轨距已成为世界标准）。鉴于史蒂芬森对铁路建设做出的卓越贡献，人们把他称为“铁路之父”。
利物浦到曼彻斯特铁路的成功促进了英国、美国等国家的铁路发展。英国到1850年运营铁路总里程到达11000公里，到1914年，英国运营铁路总里程到达了37738公里的历史峰值。美国的铁路发展几乎与英国同步，美国运营铁路总里程在1850年达到了14524公里，1890年达到了208936公里，1916年到达了历史顶峰的408940公里。
在20世纪，不少国家的铁路进入电气化时代。1903年10月23日，西门子-哈尔斯克公司生产的电力列车在马林费尔德至佐森试验段的时速到达了206.7公里。1933年5月15日，德国国营铁路公司汉堡至柏林铁路设计时速为286公里。1955年3月29日，法国拉莫特至莫尔桑铁路上的“BB9001”型电力列车跑出了331公里的时速。1964年10月1日正式通车的日本“东海道新干线”平均运营时速为210公里。1977年，意大利开通了罗马至佛罗伦萨时速250公里的铁路。2007年4月3日，法国巴黎至斯特拉斯堡的电力列车跑出了每小时574.8公里。
从上个世纪30年代开始，汽车、飞机的发展让公路和航空运输逐步挤占了铁路运输的市场份额。英国在第一次世界大战后因运量不足关闭了大量支线铁路。第二次世界大战后，伴随着铁路国有化进程又关闭了利用率不高的支线，在1955年到1975年的20年间，英国关闭了4000多个火车站，运营铁路总里程还剩下19320公里，有一半的铁路被废弃。
美国的情况与英国相似，不管是货运还是客运，铁路市场份额逐年萎缩，现在很多美国人甚至从来没乘过火车。美国运营铁路总里程在1950年萎缩到360640公里，2011年为194136公里，还不足100年前的一半。1950年每天发2000列客运列车，到1990年每天只能发200辆。美国交通部的统计数据显示，2012年客运量按人公里计算，所有轨道交通只占0.77%的份额，而公路占到了86.93%，航空占11.81%，水运等占0.08%。2011年货运按吨公里计算，铁路占26.13%的份额，公路占40.24%，输油管道占17.53%，水运占7.47%，航空占0.19%，联合运输占8.43%，其他运输方式占1.60%。
铁路发展早的发展中国家也面临铁路衰败的问题。墨西哥1873年第一条铁路投入运营，到1910年运营铁路总里程达到24720公里，在这之后的一个世纪里，铁路规模没有多大变化，2009年运营铁路总里程为26704公里。墨西哥在1929年到1937年完成铁路国有化，但国有化后的铁路亏损严重，负债累累，部分原因是管理混乱，更主要的还是汽车的普及让公路运输抢占了铁路运输的市场份额，铁路货运市场份额到1991年萎缩到不足9%。1995年，墨西哥又将铁路私有化，由于客运上座率很低，客运亏损严重，从1997年开始取消了铁路客运服务，只剩下几列旅游列车在运行。
铁路运输与公路运输比较存在的主要劣势就是不便捷，不管是乘客还是货物，上车前、下车后都需要汽车转运，而公路运输就免去了转运的麻烦，可以把货物从一地仓库直接运到另一地仓库，开私家车则可从家里直接到达目的地。
从高铁几十年的运营情况看，其发展也不容乐观，最大的障碍就是噪音污染大，建造和运营成本高昂，基本上都靠政府投资建设和政府补贴运营。国际铁路联盟高铁部部长伊格纳西奥·巴伦说：“世界上只有两条高铁盈利，一条是日本东京和大阪之间的新干线，另一条是法国巴黎和里昂之间的TGV。”由于政府投资高铁动用纳税人的钱，加上高铁注定是个赔本的项目，很多国家民众抵制高铁，上高铁项目甚至要启动公投程序。可以预见，如果无法通过科技创新降低高铁成本，在私家车和民航快速发展的今天，高铁发展并不具有可持续性。
以上事实和数据告诉我们，从全球来讲，铁路运输已属夕阳产业（经济落后的国家可能仍是朝阳产业），铁路“经济大动脉”的角色已成为历史。但铁路也不至于会被彻底淘汰，因为当把不赚钱的铁路废弃后，剩下的都是效益好的铁路，铁路运输的市场份额会稳定在一个较低的水平。我们根据铁路发展的这种趋势，就可以对铁路建设进行理性规划。