作者: 邓聿文
北京治堵新政已经出台，从新政重点放在限购、限行、征收拥堵费等方面来看，其意图是在治堵上达到立竿见影的效果。
来自社会各方面对拥堵不满的压力迫使政府必须在短时期内拿出一份满意的治堵成绩单来，在目前的情况下，只有运用行政和经济手段才可能办到。这也就决定了政府虽然就治堵方案向社会公开征求意见，但不过是假借“民意”为即将出台的体现政府意志和权力色彩甚至部门利益的措施增加一种“合法性”而已。
所以，人们看到，交管部门实际留给社会的时间只有短短一周，公众提交意见的方式也只限于邮寄信函和发送传真两种。组织者最终只收到了2929件意见建议。是人们不愿意建言献策吗？显然不是。就北京治堵引起的关注而言，网上有海量的评价和反应；与北京2000多万常住人口和流动人口的规模相比，不到3000件的意见显然无法代表真实的民意，当然也就无法体现社会的公平和公正。
而对深受拥堵困扰的北京市民而言，面对已经制定好的治堵方案，他们如果不想反对治堵，就只能支持政府的治堵立场。这就是在近3000件样本中，高达90%以上的人赞成治堵方案的缘由所在。但即使如此，当某个单项措施牵涉到自身利益时，差异化和反对的声音就会凸显。例如，在交管部门公布的5.8%的反对意见中，基本集中在抑制机动车快速增长、单双号限行、征收拥堵费等方面，亦即政府现在采取的强力治堵措施，几乎全是反对者反对的。与此相映衬的是，在民间的民调中，对于官方公布的这个统计数据，多数网民指“太笼统”，政策不明确，更有55%的网民对征收拥堵费持反对意见，赞同的为39%，与交管部门的征集结果正好相反。
这说明在征求民意中，预设前提与否，对民众的参与会形成不同的价值导向和反馈结果。一个确定的方案已经包含着某种明确的官方意图和利益取向，公众只能在官方预设的前提内讨论，超出官方意图的意见不能得到很好的反馈，会使民众误以为，“我”的意见对政府的最终决策无足轻重，原来是怎么样还是怎么样，充其量有个微调，从而导致民众自觉放弃选择，不提反对或建设性意见。显然，这样的征求意见民意的含量就不会高。而民间的民调由于没有政府预设的前提，自由表达的空间也大，所以它更能真实反映真实的民意。
现实也多是如此。除极少数的例外，现在的公共立法和公共决策，都是在有关部门制定完成草案后，再向社会征求看法和建议，基本不将公开征求民意的方式用在草案制定之前。另外，有的民意征集活动将最易表达民意的网络排除在正规渠道之外，征集结果也未得到确切反馈，透明度非常低。各类调价听证会就是这样。由于调价方案的基调是“涨”，再加上听证代表的选择程序和对象有问题，因此，听证会基本成了“逢听必涨”的游戏，只不过是涨多涨少而已。
作为对社会利益的权威性分配，公共政策的制定必须彰显公共利益取向，而只有反映、综合、表达绝大多数人的利益，满足绝大多数人的利益需要，才会使其具有合法性。保障公共政策公益化的最好方式，是决策的民主化，尤其是程序要正义。目前来看，决策民主化的一个重要环节和步骤是将公民参与纳入政策制定之中。参与的途径和渠道多种多样，如在政府组织中加入公民代表、公民训练、基层意见搜集、进行听证、网上公开征求民意等，并利用网络、个别接触、舆论扩散、集体推动、游说等参与讨论。
就人大立法和政府的决策来说，近年常用的一种方式是比较注意听取民意。比起关门立法和决策来，这是一种进步。但如前述，现在的民意参与只是浅层次的，缺乏有效的程序保障，这使得立法和决策的民意征集极易变成政府单方面的“仪式化表演”，成为一个按政府之“需”而索取的公共决策过程。
一般来说，民意征求应贯穿政策制定的前、中、后三个阶段。事前公开听取建议，事中征求意见，事后做好反馈，把结果向公众公布，让公众知道，哪些意见和建议被政府部门吸收，哪些没有吸收，原则和理由是什么，以充分尊重每个人的知情权、表达权、参与权和监督权。如果公共政策征求意见不能公开透明，只有事中的征求意见，没有事前和事后的互动，很容易丧失公共决策的立场。北京这次治堵就是一个表现。征求意见结束后没几天，方案就正式出台，人们不知道交管方面到底吸收和否决了哪些意见，原因是什么，这使得北京治堵新政中的一些措施损害到了一部分人的利益。例如，对外地人购车加强管理，以及拥堵时段非京籍车辆路权受限等，有违越来越开放、包容、平等的户籍管理趋势。另外，摇号决定车牌的发放，也易衍生出更多的腐败。