国际金融报日前以《高铁票价被疑垄断》为题报道：享受"高速"，是否一定要由"高价"来埋单？今年两会期间，中银律师事务所律师董正伟等四人曾联名向国家发改委、工商总局举报高铁火车票涉嫌垄断、高价暴利等问题。国家发改委价格司日前在回函中明确表示，关于高铁火车票垄断高价暴利问题，该司已经受理，并将高度持续关注，开展执法检查。武广高铁在去年12月末投入运营后，铁路系统随后宣布停运了13对短途列车。武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵了3.5倍。

    据我所知：高速≠高价。美国早期铁路都是私人公司开发。他们与航运竞争，他们之间也发生了非常激烈的竞争，激烈的竞争导致他们竞相采用先进的电报和电话作为通讯工具，竞相采用精确的会计统计方法，采用标准轨距和标准设备等等，这种竞争替代掉了无数的"捷运公司、篷车和驿马车公司以及船舶运输公司".而竞争导致的结果是：1870年的实际运费是1849年的80%，乘客票价则降低了50%.实际上，高速运输工具之所以能够替代低速运输工具，原因在于它相对而言"更便宜".如果高速运输工具相对而言更贵，那么人们宁愿选择低速低价。

    无论是铁路公司还是其他什么以利润最大化为目标的公司，即使它是垄断的，他们能够控制的，只有自己的成本，他们所难以控制的，是消费者在多种运输工具之间做自由选择的权利。这就是说，他们绝不能以高价为自己的追求目标。如果票价过高，消费者不买账，他们将发生亏损。上个月长江日报就报道了"武汉市首趟卧铺动车组汉口-青岛的D352/3次，将于明日起暂停运行。次日起，青岛开往汉口D354/1次卧铺动车也停运"的消息。其他媒体则报道最近一系列动车因为票价偏高，客源不足而陆续停运的消息。

    当然，国有铁路公司的运行逻辑和私营的未必完全一致。由于产权模糊，股东和经营者之间的委托代理链条，不像私营企业的股东与经理之间那样清晰。代理者未必对亏损敏感。而且中国火车票价的定价，完全由发改委的价格司"根据相关法律程序"确定，这种产权制度和定价机制真是在开玩笑：发改委既不是出资人，也不是消费者代表，更不是人大等立法机构，却莫名其妙地掌握者火车票价的定价权。它既不对企业的盈亏负责，也不像出资人那样对盈亏敏感，所以定出来的价格，要么就离奇地低，导致人满为患黄牛盛行；要么就离奇地高，导致动车组亏损停开也不降价。

    其实早两年已有律师郝劲松做过类似的举报。但我想告诉他们的是：他们的努力值得赞赏，但他们努力的方向不对。因为真正打破垄断的方式，不是要求他们"降价"，也不是要求他们开"价格听证会".那都丝毫没有打破垄断。高铁比普通票价高三倍之所以能够执行下去，是因为高铁和普通火车"捆绑"在一起，他们可以停运普通火车，将顾客逼进高铁。打破垄断的方式其实很简单，那就是将高铁公司独立出来，最好由民间资本经营。这种产权结构的调整才是垄断者最害怕的。

    实际上，"价格听证会"还会陷入一个误区：即强化人们的"成本+利润"的价格决定意识。实际上商品都是"供求"决定价格。而秉持计划经济思维的人才会认可"成本+利润"价格决定方式。特别是作为国有企业，你要想查清它所谓的"成本"简直是天方夜谭——如果我们还记得中石化耗资百万的豪华吊灯，耗资十亿的新办公楼，都是按照这个错误模型让消费者买单的。

    如果由产权清晰的非公企业经营高铁，那么高铁和普通客运之间就呈现竞争态势，那么高铁的票价问题，无需发改委假装公允调查也会下降。无线通信的竞争导致消费者受益模型将重现铁路客运。普通客运业不但不会停运列车将顾客逼进高铁，反而会增开列车与高铁竞争。高铁的成本问题也就无需顾客关心，那原本就是企业自己的事情——他们只有能有效地压缩成本并压低价格，吸引更多消费者认可他们所提供的服务，否则亏损的压力将逼迫他们不敢胡乱建高铁。

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