随着规模和体量越来越大，东风日产已发展成为一个拥有近2万名员工的大企业。凭借着对全球化的先进经验和技术的融会贯通，对本土化优势的传承利用，东风日产在过去几年保持了旺盛的生机，以几倍于行业平均增速的速度发展。

　　然而，进入2012年以来，中国汽车市场不复当年之风光。2012年1-11月数据显示，中国乘用车市场总销量为1403.24万台，同比增长7.09%。与前些年动辄40%以上的增长相比，中国的汽车市场进入“微增长”格局已成事实。

　　但在2012年，尽管遭遇了车市寒冬和中日突发事件的双重影响，东风日产却依然在10月份不屈不挠地刷新了合资汽车厂商的...

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　　可能是金融危机导致竞争压力加大的缘故，2009年的车市似乎有了一些与往年不一样的新气象，政府忙于出台各种救市利好政策，汽车厂家则在营销创新方面开始了新的探索。其中值得关注的是，新思域、新君威两款车的广告主视觉不约而同地运用了“红”这个极具中国色彩的意象元素，其广告口号也将“红”加以突出—新思域的广告语是“人生需要一点红”，而新君威则号称自己是“当红上市”，给人留下了深刻印象。

　　2009年是新中国成立60周年大庆之年，整个国家的政治、经济、社会生活的方方面面肯定是以喜庆...

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　　在国际汽车界有一个公认的说法：“第一辆车是依靠销售人员卖给客户的，而第二辆车以及以后的汽车是依靠优质的售后服务卖出去的。”和其他行业相比，汽车行业开展关系营销的主动性和积极性都要高很多，这主要有两个方面的原因：其一，汽车属于大宗复杂商品，老车主的介绍对新车主的购车行为有重大影响。其二，汽车的产品生命周期较长，价值链也非常长，汽车的维修、保养、保险等方面的利润比新车的销售利润要高得多，这些业务将成为厂家和经销商利润的主要来源。这就决定了厂家和经销商从战略高度重视与顾客的关系。

　　随着中国汽车市场竞争的日益激烈，价格不断跳水，但消费者持币待购的心态却不断加...

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　　社会上有句俗话说是“屁股指挥脑袋”，对这句话我是奉为真经的。想想以前我在汽车经销商那里任职的时候，大家坐在一起，经常会抱怨这个厂家的销售政策不好，那个厂家的人瞎指挥。而现在给汽车厂家做咨询，经常听到的却是厂家营销管理人员对经销商的抱怨，比如经销商不听话啦，扰乱价格秩序啦，服务标准贯彻不到位啦，等等。

　　当然，厂家和经销商之间相互抱怨还算是不错的，更严重的是双方对簿公堂，搞得大家都下不了台，比如2006年“山西新宝鼎状告长安福特”案、2005年“奇瑞状告四川捷顺”案。这两件事比较极端，此后车市好像没有发生类...

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　　4月20日开幕的北京国际车展无疑是本年度国内最重要的车展，此次车展最大的亮点就是自主品牌集体发力，新车、概念车出了一大堆。据统计，北京国际车展共有展车890多辆，其中自主品牌就占了近300辆，而奇瑞一家就推出了26款新车！

　　自主品牌“突然”繁荣，有人拍手称赞，说“自主品牌的春天到了”；也有人批评这是一场“汽车大跃进”，重复建设，土法上马，最终会造成不可收拾的后果。而我想探讨的是：造出一堆新车并不难，但如何才能把它们卖出去，而且要卖好？

　　为什么要提出这一问题呢？因为这些年来，国内许多厂家陷入一个...

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　　首先，我们必须承认一个事实：企业开展社会公益活动，是有利于企业品牌形象提升的，因此，企业社会责任（CRS）在某种程度上可以被视为一种营销活动。如果连这一点都不敢承认，就不是实事求是的态度了。但我们看到，国内许多汽车厂家（其实几乎所有的企业都是如此）似乎耻于言利，不敢把救灾行动当成一种营销活动来策划、实施，其导致的后果是，所有汽车企业都只顾着捐钱捐车，其公益行动没有任何差异化，唯一的“差异化”就是民政部门或慈善机构发布的捐款榜上数字的大小。如此做法，就是误导媒体和公众只从数字的大小来判断某个企业是否具有爱心，最终的结果是大家相互攀比，看谁捐钱多。

　　当然...

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　　似乎是在一夜之间，中国汽车市场就从一个竞争最不充分的市场变成了竞争最激烈的市场。

　　10年前，中国还是桑塔纳、捷达、富康“老三样”一统天下。但10年之后，市场上的竞争者超过了200余个，几乎每一个以万元为单位的价格区间，都有十几款车型在竞争。正如上海通用汽车总经理丁磊所感叹的那样：“没有哪个国家的消费者像中国这样，有如此差异化的消费需求；也没有哪个国家的汽车市场像中国这样，极度多元化、细分化。”现在，所有的汽车厂家都在思考一个问题：市场已经拥挤得无法再进一步细分了，如何寻找新的细分市场？

　　细分的动力：消费者碎片化

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