与一个搞经济学的朋友聊天，说到汽车产销量突飞猛进，今年前9月就已经达到1300万辆，虽然未必能达到去年人们就估计的1800万辆的宏伟目标，但是达到1700万辆的产销量还是没有问题的，汽车产业成为拉动GDP的支柱产业已经为时不远了。我的那位朋友的一番话让我感慨万千，当下，首先我们应该反思的是这样一个问题，年就是中国的汽车产业是否应该成为经济的支柱产业，这样一个高污染、高耗能、不可持续的行业成为支柱后会给我们带来什么？难道就是每天堵车和呼吸有害气体吗？我顿时无话可说。

 

于是，便有了以下的思考，我们中国社会到底能够容纳多少辆车？是否就如美国的那个偌奖得主经济学家所说的，2050年年产7500万辆，汽车保有量12亿辆的惊人数字。我觉得单从我们的道路资源与道路的设计时速标准来说，已经远远落后于告诉发展的汽车行业的增长，如果这些基础设施没有一个更高的发展的话，真到了拥有12亿汽车保有量的中国绝不是我们已经进入汽车社会共享汽车带给我们便捷与幸福，而是带给我们前所未有的灾难。所以说，汽车的发展不仅仅是生产更多的汽车，而是需要上下游产业和基础设施的同步发展，再者新能源环保车的发展也是必须的，

 

车船税：站在地铁里面挤还是坐在私家车里面哭

 

车船税草案可以说是一石激起千层浪，不仅让普通车主和准车主怨声载道，而且也让一些人大代表发出了不要总想着取利于民的呼声。所以说这是一个无法绕过的话题，不得不说一下。

 

其实，车船税的改革草案本身和初衷都是好的，为了控制大排量汽车为环保计为民生计，可是，实施的草案确实是把这个经给念歪了，按照排量收费这个本身就存在太大的差异，因为汽车的品牌不同，同排量的汽车的价格差别很大，最大的可到达车价的一倍，而按照排量收费一样的费用那就非常的不合理了。再者，我们都知道以增加税额的临界界定为1.6L也是不合理的，2.0-2.5L排量依然是家用轿车的黄金排量，这样在这个档上的高收费无疑会增加大量税收，但是却实实在在地侵害了私家车主的利益，难道税改就仅仅是为了增加税收吗？这不得不让我们有此联想。

 

俗话说搂草打兔子，对于手持钢刀的搂草的人来说是一举两得，那么我们有没有想过，对于兔子来说就是无辜的受害者了。当然，这样是否是草案制定者的真实目的我不敢断言，但我奉劝他们，制定任何法规的同时，都应该考虑到大多数人的利益，而不是损害大多数人的利益。有人说，税收的杠杆同时也是杀富济贫调节收入不均衡的最好办法，而如今的这个车船税草案想必是草与兔子兼得，只肥自己的最好案例了，因为以高税额换取排污权并不能达到环保的目的。

 

油价高涨：涨价何太急

 

据权威机构发布的数据显示，中石油在今年的前三个季度的利润就超过千亿之巨，那么在CPI高涨的当下，已经对老百姓形成巨大压力的情况下，他们一再涨价的理由依然毫无新意没有任何变化，还是国际油价一直上涨。所以，长期以来，中石油的巨额利润怎么“花”，一直是社会瞩目的焦点。

 

当然，涨价已成即定事实，我们无法改变。我们最关注的还是油价上调机制问题，国家在制定相关政策的时候，应该有明确的界限，而不是现在的形成机制中“可以”这类的模糊字眼。事实上，如今的价格形成机制中，正是这个“可以”让一些人可以无视消费者的利益而进行 “追涨”的游戏。“22工作日+4%变动幅度”的调价公式前的一个“可相应调整”的表述，让上述调价公式成为了必要而非充分条件，也为政策的执行留下了充足的灵活空间，而这个灵活空间大多时候给油企涨价提供了有利条件，而不是限制乱涨价成为监督机制中的重要一环，事实上后者才是决策制定者所应该做而且必须做好的，不然每次的涨价依然还是引起本不必要的非议。当然，涨价者已经适应了非议也未为可知，或者没有非议他们还不适应，亦或在非议中没事偷着乐已然成为他们最刺激的乐事也未为可知。