从年初、严格地说是从去年底即开始的利空政策经几个月的时间终于耗尽了“恐慌性消费”的最后能量、剥下了“硬性压库”的遮羞布，让4、5两个月的连续负增长（这真是个极具中国特色的词！）向国人昭示：如果听任利空政策横行无阻、政策干预的“强力刹车”不再放松力度，不仅中国汽车市场年度1800万辆的任务难以完成，由此引发的连锁性严重后果也许更超出我们的意料。

   此言是否危言耸听？“政策托市”是否有必要？中国车市到底该“抑制”还是“促进”，这些问题现阶段都急需求解。

   一：4、5月份车市下滑是否“轻微”。中汽协统计，4月汽车产销环比降幅超过15%，同比年内首次下降，增幅分别比一季度回落2.39个百分点和2.13个百分点。4月，汽车产销出现自2009年2月以来27个月的首次负增长，也是金融危机以来我国汽车工业恢复增长后的首次负增长。5月,汽车销售同比下降3.98%,比4月份的0.25%的降幅扩大3.73个百分点。其中乘用车销售同比下降0.11%,其中微客同比下降14.14%,；商用车同比下降14.18%,半挂牵引车降幅竟达到38.57%！

   在一个仅仅几个月前同比增长尚以百分比两位数计算的市场，而今降幅却同样达到百分比两位数，这难道算是“轻微下滑”么？！更不要忘记：连续两个月的急速下降已经证明这是2009年2月以来长达27个月“高歌猛进”的终止！

   二：到底是什么唱衰了车市。汽车下乡、购置税减免等政策过早退出固然难辞其咎，但说到底距离车市整体滑坡“时隔已久”，“限购令”“节能补贴”的取消虽寒风阵阵，但毕竟影响的是“一城一隅”。而真正唱衰车市的，不仅在于这些“直接利空政策”，更包括了燃油价格的不断攀升、受油耗准入政策的实施影响、日本地震、在油价上升前提下宏观政策对物价强制平抑所导致的运输行业萧条等等（商用车急剧下滑的数字可以验证这一点）。更可怕的是，目前对所以利空政策引起的车市滑坡社会认识普遍低估，否则就不会在4月份车市已明显衰落之时仍仅抛出“节能补贴将延期”和“公车改革将试行”类表态文章；而在5月份回升乏力且越陷越深之时，也仅象征性出台了“报废车辆补贴暂行规定”。如果后继政策依然建立在这种低估判断之上，则在本次宏观调控的预期仍不明朗的情况下,未来几个月车市极可能依旧保持负增长。历史上,2004年因宏观调控的负面影响,导致汽车销量增速大幅下滑（黑五月事件）;2008年下半年的金融危机也导致了汽车销量大幅下降。前鉴不远，为何不深思？！

   三：车市是否“早衰”。目前有一种观点，认为中国车市理应放缓脚步，因为经过长达11年的急速增长、特别是09、10年的“井喷”之后，进入一个“平台期”是客观规律。如果没有国家接二连三的抑制性利空政策出台，如果没有完全和消费规律背道而驰的“限购令”，如果国内油价与国际真正接轨、符合市场规律，在这些前提下因车市饱和而产生的销售下滑当然可以证明“平台期”的到来。但是，从目前国内汽车总保有量看、即使从北上广深一线城市人均汽车拥有量看，与发达国家依然存在着距离，全国千人汽车保有量仅相当于世界平均水平的一半，在这样的前提下，我们还有理由认为车市需要抑制而不是发展么？！至于说“造成的城市拥堵”、“环境恶化”|“能源吃紧”，可以参考一下其他国家的解决办法。我们总不应该因为鞋子太小而砍了自己的脚丫子！目前中国车市绝不是进入“平台期”的时候，他只是因为某些“家长”不肯应额头长得太快而换新衣服被迫“早衰”！

   四：车市是否需要“政策托市”。严格地说，不需要！中国消费者的购买力只要自由的释放出来，即使没有“政策托市”，车市也一定会迅速向好。但是，在利空政策已经将车市摧残得生机缺乏之时，却不肯作出补救的措施、或者将补救措施说成“政策托市”，这要么是无知，要么就是无耻。如果中国经济依然需要汽车行业这台“发动机“拉动”（不是两大支柱型产业么？！），有关部门就必须出台亡羊补牢性的政策——出来混，总是要还的。

   五：政策不“救市”，后果很严重？这个需要走着瞧：有关部门曾有名言——汽车与房地产，是两大支柱型产业。而作为带动相关行业最多、吸纳专业型产业人才（包括技术人才和生产者）最多、科技含量高的汽车行业，对日益城市化的中国来说，其重要性是其它行业无法比拟的。和中国幅员近似的一个国家，早已是“小车社会”，这个国家在小车市到来后发展的速度和目前的国际地位与作用，大家有目共睹，她叫美国。

结语：在走向市场经济30年后，某些力量依然靠宏观抑制性政策来打压本该蓬勃发展的产业、却相当大的原因却是以此来掩盖本应跟进的某些政策、措施一直落后的现实，这已经令人悲催，更可怕的是：在改正的机会到来之时，一个声音响亮地说“不！”

    让车市自己走，从现在，解脱所有“抑制”的绳索，也抛弃塞给他的拐杖，如何？（本文专供新浪，未经允许不得转载）