博说“房地产与城市可持续发展”这本经
车船税，燃油税，调节贫富差距，不能只盯百姓口袋
冯晓东
引言：
博说“房地产与城市可持续发展”这本经。2010年楼市在调控中谢幕，2011年的房地产市场随即面临多重考验。在房产税、新国八条、加息等新一轮调控后，后续市场虽然还存在诸多不确定因素，但总体趋势已基本定调，即2011年房地产市场将依然是被调控的对象。
近期又有楼市大佬放言，未来几年房地产业将重新洗牌……调控继续也罢，重新洗牌也好，房地产业目前不可回避的当务之急是思考整个行业的可持续发展。当前的宏观形势下，房价与房地产泡沫、城市住房保障、土地市场与土地政策、房地产金融创新、商业地产投资与经营、绿色建筑与城市可持续发展是必须面对的话题。
在CPI高涨、城市化进程加剧等客观因素的推动下，房地产产业将如何实现可持续化发展？我这篇《车船税，燃油税，调节贫富差距不能只盯百姓口袋》只是亮出自己的观点，描绘出未来地产与城市应该走的可持续发展之路。
文：
前面我说到了房产税，征收房产税，应该追求实质而不拘泥于形式才是万幸。同样道理，馒头税，车船税，燃油税，调节贫富差距不能只盯着老百姓的口袋。
馒头已经到老百姓嘴边了，却还要再加一道税，真实耐人寻味！
关于房产税，13年前， “北京模式”VS“贵阳模式”，13年后，“上海版”房产税又开始PK“重庆版”。 “上海版”有点类似当初的“北京模式”，而“重庆版”则和“贵阳模式”如出一辙。历史，正像人们常念叨的一样，一不留意，就会惊人的相似。
我也看到第一财经频道郎咸平教授的节目里，他把其中的数据罗列于下（据称来自国家公布数据）：中国涉及房地产的税是12项、费是50项。是全世界税收品种最多的一个国家。房地产的税62项税费占房价的30%～40%。这还不算出让金。出让金应该占到房价的30%～50%之间（以北京、上海、广州等大城市为例）。如果把62项税费和出让金加起来，会发现我们买的房子的50～90%进了政府的口袋里，高房价的最大受益人其实是政府。
2010年各级政府总共征收了2.7万亿土地出让金。按中央规定拿出10%购建保障房那就是2700亿。可以建2亿平方米的保障房。10年就是20亿平方米，足足可以住2亿人。老百姓住的问题就完全解决了。
2010年各级政府总共征收了2.7万亿土地出让金。如果在出让金里拿出6千亿，人人看病不要钱;再拿出1千亿，人人上学不要钱。压在老百姓头上的三座大山就解决了。所以，只有拿出出让金的3/1，住房难、看病难、上学难问题就统统可以解决了。
2010年的收的增值税是2.1万亿元、企业所得税是1.3万亿。加起来是3.4万亿。而2010年中国所有企业的税后利润是多少？只有3万亿。
2010年的税收总额是7.32万亿。所有企业给社会创造了10万亿的利润，政府就拿走了7.32万亿。
去年政府所有收入为12～13万亿。我们的GDP不到40万亿。政府收入是GDP的30%几。这两个数字是全世界最高的。
服务行业每年要交1.1万亿的营业税。这些营业税只是国营、民营企业交的税，不包括个体户。那么个体户2010年交了多少税呢？是1.1万亿。央企只交了1.2万亿的税。也就是说个体户们跟垄断的国企交的一样的税。
7.32万亿的税收里央企加上各省的国企只交了22%。78%是民营企业，个体户交的，他们负担了全国80%的税。
税之多，百姓感慨万千。公众质疑车船税草案借节能减排之名提高税收。比如，作为世界最大的汽车生产和消费国，汽车在加速驶入中国寻常百姓家的途中，悄然改变了每个人的生活。考虑比较成熟，相对其他税种更易通过的车船税法草案一经公布，却引发了十分强烈的反响和争议。全国人大通过网络向社会公开征求对草案的意见，近10万条留言背后，直指税收调节诸多尖锐矛盾。
一项法律背后10万条民意的争议，可谓民意的重要！《中华人民共和国车船税法(草案)》通过网络、来信和报刊等方式共收到97295条意见，群众来信40封。在近10万条意见中，赞成草案将行政法规上升为法律的35779条，占36.77%;要求对草案进行修改、降低税负的53137条，占54.62%;反对制定车船税法的8379条，占8.61%。超过半数的公众认为，这个草案增加了百姓个税负担，在诸多问题上，民意体现了激烈的争论。7695条意见提出，应明确车船税的立法目的，草案有借节能减排之名，搭立法便车而提税，加重车主负担之嫌;7066条意见要求降低或者持平2.0以下乘用车的税负;6850条意见要求用燃油税代替车船税;4814条意见要求按车船的价值计税;1598条意见要求将车船的排气量和价值综合计税;202条意见要求直接听取车主的意见。
数据调查显示，目前中国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。2010年，中国汽车产、销量均达到世界第一。公开资料显示，2009年，国内车船税收入为186.5亿元，占全国财政收入的0.27%。促“节能减排”？还是搭“立法便车”？对乘用车由以前的按座位征税改为按排气量阶梯式征税，是草案中的新规定，但这项旨在体现公平原则和鼓励节能减排的规定，却引来广泛争议，不少人认为，草案有借节能减排之名，搭立法便车提税加重车主负担之嫌。
实际民声是这样的：如果是为了达到节能减排的目的，应该用燃油税来调节，这样可以体现多缴多开、少缴少开、不缴不开的公平原则，这样的规定调整后节能减排的效果也不会好。既征车船税又征燃油税，是在同一财产上重复设税，应当降低汽车保有环节的税负，提高汽车使用环节的税负，取消车船税，并入燃油税。
还有一些人提出排量不能完全决定一辆乘用车对能源的消耗和对环境的污染，应将排气量和价格综合起来考虑计税依据。专家教授也认为车船税应当定位于财产税，其调节节能减排的作用非常有限。税收手段对节能减排和环境保护的作用，应当主要依靠针对成品油和乘用车征收的消费税，以及未来开征环境税(碳税)来完成。目前中国涉及车辆的税种很多，应当统筹考虑税种设置和税负总体水平，车船税不可能承载过多的经济功能。
车船税草案借节能减排之名提高税收，那便是起不到调节“贫富差距”的作用，相反，被人误认为只盯着老百姓的口袋。增加财政收入，不能老是和老百姓做文章。车船税作为财产税，应以车船的价值作为征收依据，按汽车排量征税是不合理的。因为同一排量的车，价格相差很大，所以，提倡合理纳税才行。
还有，随着经济社会发展，汽车已逐渐从奢侈品变成日常消费品。与现行税额相比，草案只降低了1.0以下排量的税额，但这只占乘用车中很小的比例，绝大多数车主其实都增加了负担。排量在2.0以下的乘用车是城市普通消费者拥有的主打车型，主要用于上下班、接送孩子、带老人出行等基本生活需要，不应一律课以重税。
虽然车船税并不是大税种，但随着机动车保有量的大幅增加，车船税与越来越多人的利益产生关联，特别是在当前强烈的通胀预期下，公众对车船税异常敏感，因此，听民情、纳民意，才是各种税之源的本质。