以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中将形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同，这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群、以及各类与航空运输相关的产业的集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式，这种以航空货流和商务人流为支撑的经济就称之为临空经济。具体而言，临空经济含义包含以下几个方面：

（1）区域概念，即地理位置。首先临空经济的发展必须以机场为依托，它的发展受到机场的规划发展、功能定位、资源禀赋以及经济基础等因素的影响。

（2）产业概念，即临空产业。临空经济区以发展临空产业为核心，其产业结构包括与机场和航空运输直接相关或间接关联的产业，如直接为航空运输服务的产业、航空保税产业、支柱产业和高新技术产业及其配套零部件产业、出口加工业、现代园艺农业、商务、旅游和生活服务业等等。

（3）经济概念，即临空经济，临空经济区是在中心机场的客流量和货流量达到一定的程度，机场周边的城市以及国家经济达到一定的发展高度之后，才能出现的一种新的经济现象。

从空间结构看，临空经济呈现出一个多层次的圈层结构。临空经济区内各类产业与机场之间的联系紧密程度的不同，不同产业在机场周边的空间上表现出不同的区位选择，造成机场周边地区通常呈现同心圆式的圈层产业布局结构，但这种结构随着机场通往市区的交通干道及联系成本的大小出现不同程度的变形。泰国曼谷在其第二国际空港发展中，规划了在机场周边地区空间上呈现同心圆式的圈层布局结构。荷兰阿姆斯特丹机场也有相关的规划。依据国际上机场的空间结构模式，通常在机场周边分为四个区：空港区、紧邻空港区、空港交通走廊沿线高度发达地区和外围辐射区。

根据对国际临空经济区发展情况的分析，可以将临空经济区产业分为三种类型：

（1）临空农业

在临空经济区，比较适合一些高附加值的农产品的发展。例如，荷兰的花卉，就是通过航空运输到欧洲各国。

（2）临空工业

临空工业主要有临空配套工业和高新技术产业两种。前者主要发展航天科技、航空相关产业、制造加工业等。如法国的索菲亚·安蒂波利斯科技园区专门设立了宇航产业，引进了阿尔卡特航天企业等知名公司。爱尔兰香农自由贸易区把航空产业作为主要产业，包括飞机维修、飞机零部件制造、供应、分销、以及与之有关的咨询、培训、支持等业务，其中飞机维修业在国际上久负盛名。

后者主要是发展以空运为依托的高新产业基地。如计算机及其附件、微电子、IT等产业制造及研发中心。如美国北卡罗纳州研究三角园区的产业包括了生物工艺/生物制药、计算机硬件和软件、信息技术、仪器、材料科学、微电子等；马来西来多媒体超级走廊立足于软件开发、多媒体内容创造等领先技术。

（3）临空服务业

主要包括宾馆、餐饮业、购物、商业中心、金融业、咨询业、休闲旅游业、物流业以及基本的服务设施等。在法兰克福总量达44000多家企业中比例最大的是各类服务性企业；日本关西国际机场临空城、成田国际航空城、中部临空都市等在规划时都充分考虑了物流园区的用地，面积一般在20-30公顷。

 

 

临空经济的产业具有特定的航空枢纽指向性，按照与航空运输业务联系的紧密程度，对临空产业可分为四个类别：

一类是服务于航空枢纽的产业，包括直接为机场设施、航空公司及其他驻机场机构（海关、检疫检验等）提供服务的配套和后勤产业等。

二类是航空运输和物流服务产业。航空运输的货物一般具有重量轻、体积小、技术精、价值高、鲜活和事急等特点（如航空快件、黄金宝石、鲜活产品、高级冷冻食品、花卉、贵重药品、精密机械和高档电子产品及零部件、以及救援性航空运输服务等）。也包括为航空客运服务的航空旅馆业。

三类是具有明显航空运输指向性的加工制造业和有关服务业。包括：航空物流辅助加工业，航空工具与用品的制造业，航空运输指向性较强的高新技术产业，以及国际商务服务业、会展业和航空竞技业等。

四类是以研发和管理为主的公司地区总部经济。伴随着临空经济的成熟，在临空经济区集聚了大量的人力、物流和信息，为公司管理总部管理人员捕捉市场需求信息提供了便利，同时由于高档办公设施的完善，增强了临空经济区对公司总部的吸引力，公司地区总部不断地向临空经济区的集中，从而在临空经济区形成总部经济。

产业类型		机场	详细信息
现代服务业	金融	史基浦机场 苏黎世机场 仁川机场 达拉斯沃斯堡机场 香农机场	苏黎世机场：聚集了银行业 达拉斯沃斯堡机场：聚集了金融保险，同时也是12个地区联邦储备银行的所在地 香农机场：保险、银行
	中介	香农机场	人力资源中介
	物流	巴黎戴高乐机场 维也纳机场 史基浦机场 苏黎世机场 里昂机场 罗马－列奥纳多·达芬奇机场、柏林布兰登堡国际机场 布鲁塞尔机场 仁川机场 达拉斯沃斯堡机场 哥本哈根机场 香农机场 慕尼黑机场 不来梅机场 仁川机场 成田机场 中正机场 中部机场城	戴高乐机场：物流中心、联邦快递中心 维也纳机场：东欧的“仓库” 罗马－列奥纳多·达芬奇机场：多式联运中心 达拉斯沃斯堡机场：地区主要物流枢纽中心，有100多个公共仓储中心和分销中心 慕尼黑机场：ITC国际物流配送公司机场商务中心 哥本哈根机场:聚集了物流公司、快递公司，是物质集散中心 仁川机场：物流园区和自由经济区 成田机场：成田国际物流复合基地、成田国际物流联盟 中正机场：自由贸易区 中部机场城：配送中心
	会展	成田机场 慕尼黑机场 伯明翰机场	成田机场：爱知世博会 慕尼黑机场：机场内部设有会议中心 伯明翰机场：国际展览中心
	住宿餐饮娱乐	史基浦机场 仁川机场 慕尼黑机场 苏黎士机场	慕尼黑机场内部具有餐饮、购物场所
	商贸	史基浦机场 仁川机场 达拉斯沃斯堡机场 戴高乐机场 哥本哈根机场 香农机场 不来梅机场 法兰克福机场	不来梅机场:机场城东区,进行分拨销售 仁川机场：国际商务中心 中部机场城：口岸交流区(包括贸易、商业、文化、休闲娱乐以及住宿设施等) 戴高乐机场：商务中心 法兰克福机场：国际商务中心
	信息服务	哥本哈根机场 香农机场 不来梅机场	客户服务中心
	印刷传媒	香农机场	期刊发行
高科技产业		苏黎世机场 爱尔兰香农机场 斯德哥尔摩阿兰达机场以及布鲁玛机场 哥本哈根机场 尼斯机场 史基浦机场 达拉斯沃斯堡机场 戴高乐机场 香农机场 苏黎士机场	不来梅机场：机场城西区 哥本哈根机场：IT集群和电信业
航空航天		尼斯机场 汉堡机场 罗斯托克机场 科克机场 不来梅机场 中部机场城 仁川机场 法兰克福机场	尼斯机场：商业园区 汉堡机场：商业园区 罗斯托克机场：商业园区 科克机场：商业园区 不来梅机场：空客机翼制造 中部机场城：航空制造业的巨头诸如三菱和富士通都聚集在爱知县 仁川机场：飞机组装和零部件生产企业 法兰克福机场：飞机维修工厂
航空产业		仁川机场 成田机场 香农机场 中部机场城	仁川机场：机内食品提供 成田机场：机场临空工业园地 香农机场：香农自由贸易区 中部机场城：航空辅助产业（清洗、配餐、航空设备的维修以及材料的供应）、航空加工区
总部经济		巴黎戴高乐机场 维也纳机场 仁川机场 法兰克福机场 戴高乐机场 哥本哈根机场	维也纳机场：东欧地区总部 戴高乐机场：大型跨国公司的总部 哥本哈根机场：IBM、索尼、UPS地区总部
科研机构		仁川机场 戴高乐机场 哥本哈根机场 香农机场 不来梅机场 成田机场 伯明翰际机场 中部机场城	哥本哈根机场：NOKIA研发中心 香农机场：利默里克国家科技园、垂利国家科技园、瑟勒斯国家科技园、波尔国家科技园、安尼斯国家科技园 成田机场：筑波科学城 伯明翰际机场：阿斯通Aston科学园、沃力克科学大学园、伯明翰科学园、罗伯罗技术中心 中部机场城：学术研究机构和实验室
生物医药		爱尔兰香农机场 仁川机场 达拉斯沃斯堡机场 不来梅机场
汽车工业		中部机场城 伯明翰际机场 不来梅机场	中部机场城：爱知县聚集了日本的汽车制造业以及与其有关的相关工业，诸如丰田等 伯明翰际机场：丰田新工厂 不来梅机场：汽车配件制造
传统制造业		中部机场城 仁川机场 不来梅机场 香农机场	仁川机场：各类工业园区、加工保税区 不来梅机场：食品与饮料生

 

 

（1）空港运营区：空港运营区的范围通常在机场周边的1km范围内。空港运营区是机场所在地区，其基本功能是为机场的正常运营提供各类支持性服务，保证航班良好的运行。目前，世界机场的管理模式正由经营型向管理型发展，机场更关注于机场的核心业务，即为旅客、货物提供运输服务，而将一些外围业务，如配餐、清洁、维修等地面服务外包给专业公司。因此，这一区域成为了大量的飞机后勤服务公司、维修公司和航材提供商的首选之地。而随着地区经济的发展和机场服务水平的提高、规模的扩大，机场汇集了大量的人流、物流，为旅客提供休闲、娱乐的设施也开始在机场周围汇集。同样，经营货运物流公司也开始在这一地区聚集。一些航空公司总部等一些办公机构也会在此选址。国际重点机场产业结构类型图：

从上图中可以看到，在空港区内所有产业中，占有比例最高的六种产业为：第一位为旅客提供服务的产业，如：餐饮，酒店和休闲娱乐业；第二位为货运物流企业；第三位为从事航空支持领域的企业，如提供航空配餐、清洁和维修和航材提供商；第四位为商业贸易的企业；第五位为高科技制造企业；第六位为一些航空公司或政府机构的办事处。这几类产业占到了空港区全部产业的76%。在一些中型机场，空港区还存在一些为机场或航空公司工作人员提供社区服务机构，如医疗中心、幼儿园等在此有分布。

（2）紧邻空港区：紧邻空港区的范围通常在机场周边的1km─5km范围内。紧邻空港区主要是空港商业的活动地区，主要布局有空港工业园区、空港物流园区以及出口加工区等。航空从业人员的住宅等生活服务设施也分布于这一区域。在这一区域内，除了分布有机场基础设施和机场相关产业外，还吸引了一些同机场运营业务无直接关系的产业和城市基础设施的分布。他们选择机场的原因往往是因为这一地区可以获得便利的航空运输服务，以及快速的公路交通系统。如一些现代制造企业，如电子，通讯，精细化工和光学仪器制造商，他们的产品往往具有体积小，重量轻，价值高的特点，航空运输便成为首选。同空港区相比，这里能够提供更为丰富的土地作为其生产场地，同时借用机场周边发达的交通系统，减少运输时间和运营成本。随着企业规模的扩大和生产能力的提高，一些大型跨国企业还会将建立其研发机构为企业服务。由于这些企业的存在，吸引了相当多的物流、货运企业在其周边落户。另外，一些大型跨国公司的部门中心、地区总部和商业贸易企业往往存在着频繁的人员流动，紧邻空港区高度的交通易达性满足了这样的需求。一些大型机场周边已发展成一个功能齐全的“机场城”，具有了部分城市的特征，为了满足这些居民的日常需求，很多零售企业，大型百货商店在这里也能发现。

紧邻空港区产业分布比例最高的七类产业依次为：货运物流，高科技制造，商业贸易，休闲娱乐，研发机构，地区总部和购物，占到主要产业种类的90%。由于机场、航空公司职员通常会选择在机场周边居住，再加上这一地区商业活动频繁，就业机会往往是其他地区的2-3倍，吸引大量其他地区劳动力来此工作和居住。为满足这些居民的需求，一些休闲娱乐设施和购物场所应运而生。

（3）空港相邻地区与空港交通走廊沿线地区：这一地区的范围通常在机场周边的5km─10km范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，这一地区指都市边缘地带，离中心机场更远，但同机场有城市快速环路和高速公路相连，具有高度可达性的区位。位于交通走廊地区同航空港往往有着频繁的人流、物流联系，但同空港的联系只是他们考虑的原因之一。这一区域内的产业可能是紧邻空港区内产业地理上的进一步延伸和扩展，还可能是由于周边地区已有的产业而产生的吸引产业和带动产业。

如图所知，这一地区产业比例最高的为研发机构和高科技制造业，占到全部产业的78%。这一地区距离机场较远，尤其是既有的商业中心规模较小，限制了这一地区对办公设施的吸引，而有利于制造业和其相关的学术研发机构。

（4）外围辐射区：这一地区的范围通常在机场周边的10km─15km范围内。临空经济的影响在这一区间将逐步衰减收敛，形成临空区的空间边界。

机场的建设和规模的扩张都会以各种方式对都会区内其他地区的经济活动产生影响。机场对这一地区的影响的是长期的和间接的。这一地区内既有市区区内原有的产业，也有受到机场吸引从别处转移过来的经济活动。大的枢纽机场可以提高都会区的声望和知名度，增强都会区作为地区或国际商务中心或会展中心的地位。例如，成田机场的存在是东京得以承办世博会的考虑因素之一，起到了一定的支撑作用。该区域是机场临空经济区的边缘地带，也是机场辐射、影响最小的区域。在这个地区内分布的产业很多可能和机场的经济活动的没有直接的联系，间接影响可能也会很小。机场对地区的影响可能是在一种更宏观的层次上，例如，作为便利的航空运输中心，机场提高了整体地区的知名度，优化了投资环境，产生了投资优势等。该区域内布局的企业还有为在以上三个临空经济带内企业提供二次服务的企业。

以临空经济整体特征的改变为时间界线，可将临空经济的演进分为三个阶段，即临空经济的起步阶段、发展阶段和成熟阶段。

在临空经济发展的初期，无论是临空经济这种特殊经济形态的形成，还是临空经济产业的构成与布局，在很大程度上都具有较强的自发性，这种自发性的产业转移使得该阶段临空经济的产业构成与产业布局呈现出以下特点：（1）临空产业以传统制造业为主，临空指向性较差；（2）服务于机场的航空服务业形成，但功能较为简单；（3）临空产业相对独立，很少存在相互间的产业关联；（4）临空产业主要分布在机场空港区和紧邻空港区。

在此阶段，临空经济的产业构成与产业布局呈现出以下特点：（1）临空产业以高新技术产业为主，临空指向性显著增强；（2）机场航线网络扩张，外向型临空产业开始占主导地位；（3）航空服务业快速发展，成为临空产业的重要组成部分；（4）柔性生产方式的应用迫切要求临空产业链的完善；（5）新增产业主要分布在紧邻空港区和空港交通走廊地区。

 

临空经济经历发展阶段之后所取得的巨大发展可以通过机场、空港区和腹地经济三者双向互动的作用机制，促进机场与腹地经济的新一轮发展，而这新一轮发展中的机场航线网络的扩张、枢纽机场地位的确立以及腹地经济的快速发展又反过来促使临空经济产业结构不断完善、发展模式更为优化，从而使临空经济呈现出其成熟阶段的诸多特征。（1）现代服务业的发展促使临空产业结构日趋完善；（2）临空高新技术产业成为全球产业链的主导环节；（3）航空制造业开始聚集，形成了航空类产业群落；（4）基于产业链的集群发展成为临空经济发展模式；（5）新增产业主要分布在空港交通走廊的沿线地区；（6）临空经济带动作用加大，成为区域经济增长点。

临空经济在其起步、发展和成熟三个阶段的发展过程中，临空主导产业从传统制造业发展到高新技术产业，产业结构不断升级与优化，而现代服务业的迅速发展促使临空产业结构日趋完善；临空产业间的关联逐步增强，基于产业链的集群式发展成为临空经济发展的高级模式；临空产业布局以空港区为核心，呈圈层结构逐步向外扩展。因此，无论是临空产业链的延伸还是临空经济区规模的扩大，都使临空经济带动地区经济发展的作用增强，从而使临空经济成为区域经济的增长点。

临空经济是机场与区域经济相互融合而形成的，其发展的动力机制可以从机场、企业和所在区域经济这三个方面来观察。

从机场的角度看，机场与区域经济相融合促进临空经济的发展主要表现在两个方面。第一，通过促进临空经济发展，改善机场设施、服务环境，增强机场竞争力和吸引力。此外，除了机场的技术特性和安全性外，改善周边环境、促进腹地发展也成为其吸引航空公司的重要内容。第二，发展非航空业务，缓解经济周期、国际形势变化等对机场业务的负面影响。由于航空业务尤其是国际航空业务受经济周期、国际形势以及原油价格和汇率等因素影响较大，而这些因素机场根本无法控制。为了减缓这些因素对机场业务的负面影响，许多机场采取了大力促进非航空业务发展的策略。这些非航空业务主要包括商务服务（如广告和零售业务等）、旅游服务（机场作为一个旅游和休闲的场所）、会议服务、后勤及资产管理服务、顾问服务等。目前发展得比较好的机场一般都有比较多的非航空业务量。机场业务的发展趋势表明机场越来越与所在区域的经济和社会状况产生紧密的联系，越来越强调业务的多样化尤其是非航空业务的发展以及机场之间的合作。

从企业的角度看，其选址于临空经济也有两个方面的动机。第一，充分利用航空运输的快捷性和便利性，保证产品、原料、人员以及信息传送和运输的及时性，降低物流成本，减少商品流通费用，提高竞争力。第二，利用临空经济区产业和要素的聚集优势，节约交易费用。在其他因素不变的条件下，企业在空间上越分散，交易成本也就越高。而聚集在临空经济区，距离机场、航空公司、物流园区等都比较近，且各类设施相对完善，人流、资金流、信息流等相对集中，具有明显的区位优势和资源优势。

从政府的角度看，通过大力发展临空经济，培育新的经济增长点，带动区域经济增长，是政府发展地方经济的重要战略。因此，地方或者城市政府为避免机场地区无秩序、低水平发展，都在通过政策优惠措施，推出临空经济区的建设规划，使高度发达的航空运输机场与其腹地尤其是经济发达、现代化的大都市产生紧密的联系。事实上，对任何特定的产业园区，政府都会营造宽松的政策环境，例如提供税收优惠、土地优惠、创新海关监管制度等，以构造明显高于非园区的政策平台，形成园区的生长基础。政府的政策优惠机制是临空经济园区成长的重要机制，在一定条件下甚至起决定性作用。

世界临空经济区的诞生应该是以香农国际航空港自由贸易区建立为标志。1959年，爱尔兰成立了香农国际航空港自由贸易区，利用国外资金和原料发展加工贸易，这是早期临空经济区的一种形式。

20世纪70年代后，随着世界新技术革命的兴起，西方国家出现了临空工业布局模式。新技术革命的兴起，突破了资源分布对生产力布局的严重限制，带动了大规模集成电路、微电脑、生物工程等一大批科技含量高的新兴产业的涌现。这类产业的产品一般都具有体积小、运量少、附加值大、单位产品承担运费的能力较高等优势，特别适合航空运输。尤其是高技术产品的发展速度快、产品生命周期短。高技术产业的生产要求尽量减少原料和产品以及到达市场之间的运输时间。而且，高技术企业之间，研究机构与生产企业之间也有频繁的业务联系及产品和元件运输，需要依赖于快捷的航空交通。在这方面，美国的达拉斯-沃斯堡高技术区最有代表性。20世纪70年代初期，美国第5大国际机场在两城之间建成，高技术产业在此迅速兴起，密集分布于航空港附近的高速公路两侧。

从20世纪80年代起，临空经济开始得到大发展。随着经济的发展和航空业的进步，世界上大型机场的发展相继突破了传统的单一机场建设模式，呈现出向多功能、多层次、综合开发模式转变的趋势。

近年来，国际上许多国家和地区从战略高度上进一步认识到了大力推进临空经济发展的重要性，并把它作为一种区域经济引擎的模式加以发展。世界各地建设新的大型机场，都同时推出临空地区开发建设计划，对它们进行整体规划和开发，并把它作为机场不可分割的一个有机组成部分。如荷兰的史基浦机场、美国的菲尼克斯机场、马来西亚的苏邦国际机场和德国的汉堡机场等都因地制宜兴建了不同规模的航空城，取得很大的成功。日本大阪关西机场和长崎机场、新加坡机场、韩国仁川机场、泰国的曼谷第二国际机场、马来西亚的苏邦国际机场，也在机场建设的同时同步建设航空开发区或各类临空经济区，包括自由贸易区、高新技术区、物流区、商务区和休闲度假区等，以求成为重要的经济增长点。

新兴工业的发展将不再像传统工业那样依靠资源决定命运的生产布局，而更多的依靠智力和交通，从而以大学、研究机构为核心，以畅捷的交通为支持，形成新产业区。例如半导体、大规模集成电路、微型机生物工程等新型产品，体积轻，附加价值大，运量少，单位产品承担运费能力高，加之这些产品的商业机会、交货日期比较重要，也特别适合于利用航空运输，所以航空运输成为尖端技术产品工厂“传送带的延伸”。美国最大的研究园区RTP，以及最大的电子工业中心——硅谷就是如此。此外，印度的内地的城市班加罗尔规划为临空产业基地，已建成为美国硅谷在海外的一大软件加工基地，也体现了这样的一种规律。日本的工业布局也呈现出来由临海型向“临空型”发展的态势。

由于产业结构、产品形态及产业组织结构的变化，将有越来越多的经济活动向机场周边聚集，临空经济在区域经济格局中的地位更加突出。

从上世纪80年代起，世界上许多大型机场都相继突破了传统的单一机场发展模式，呈现出向多功能、多层次、综合开发模式转变的趋势。世界各地建设新的大型机场，一般都同时推出临空地区开发建设计划，对它们进行整体规划和开发，并把它作为机场不可分割的有机组成部分。

最典型的是日本长崎县，依托长崎空港，在滨海区域规划兴建了一个临空经济区：建设一条商务办公街，建立系列航空关联产业开发区、自由贸易区、高级文化娱乐区、高级住宅区和高精尖端技术产业区。印度也正在依托航空枢纽促进信息产业的发展，采取“据点开发方式”，将处于内地的城市班加罗尔规划为临空产业基地，并已建成为美国硅谷在海外的一大软件加工基地。

 

以临空经济区主要产业产生的来源为基准，国外临空经济可分为以下三种类型：