从近几年开始，国内自主车企的国际化战略是一个备受关注的话题，而在近期，国内自主车企在此道路上动作频频。

　　从青年与庞大期望与萨博联姻到试图收购萨博，到华泰与马来西亚宝腾集团签署合作协议、成立技术产业园，再到刚刚更名、怀揣着高端与欧美梦想的观致汽车，自主车企可谓颇多尝试。而探寻企业背后的行为逻辑，不难从行业大背景中找到答案。

　　一方面，从今年开始，自主品牌在国内市场的份额持续下滑，却意外地在海外市场获得了一份惊喜。根据中国汽车工业协会的统计，今年1-10月，乘用车自主品牌共销售495.28万辆，同比下降1.69%，市场份额达42.12%，较上年同期下降3.27个百分点，下滑趋势明显。而与之形成对比的是，今年中国汽车企业出口增长迅速，前三季度汽车企业出口61.4万辆，同比增长59.76%；其中乘用车同比增长更是高达82.89%。2010年中国国内汽车产销破1800万辆。行业研究人士罗百辉评论，“上帝在关上一扇窗的同时，也会为你开启一扇门”，国际化战略是本土车企做大做强的必经道路。

　　商务部机电和科技产业司副司长支陆逊在第二届全球汽车论坛上表示，“中国汽车产业国际化比较紧迫”。支陆逊认为，去年全球货物贸易量15.7万亿，汽车产品的货物贸易超过1.5万亿，约货物贸易总量的10%，而中国仅为3%。

　　在看到这一差距后，中国政府相关部门也在进行政策调整，以鼓励自主车企“走出去”。商务部对外投资与经济合作司副司长陈林就表示，3月16日商务部发布的新版《境外投资管理办法》，对企业更加便利化，大大简化了核准程序，并强化了管理与服务功能。

　　今年年初，国家发改委也下发了《关于做好境外投资项目下放核准权限工作的通知》，其中规定“地方企业实施的中方投资额1亿美元以下的非资源开发类境外投资项目由省级发改委核准”。正是因为部分审批权的下放，使得后来青年与萨博在海外成立的合资开发公司能在浙江省发改委获得快速批复。

　　看起来，自主车企进行海外扩张正面临前所未有的便利条件。而在近期，国内自主车企也的确在国际化道路上进行了多种尝试。

　　借这些近期的新闻事件，我们回望与记录自主车企从设立至今的国际化战略路径，并简要梳理企业战略背后的发展思路。虽然它们实现的方式并不相同，但都是自主品牌在国际化道路中的一种尝试，在这些尝试中，此前并没有太多经验可供借鉴，而对它们的评判也需要长时间观察。

　　奇瑞、江淮海外建厂——艰难跋涉

　　所谓奇瑞、江淮模式，是指在中国进入WTO后，即向发展中国家出口汽车产品，并逐渐开始在海外设厂的一种方式。

　　从海外出口开始，本土车企大多以低价策略敲开了非洲、巴西、东南亚、俄罗斯等二三级市场的大门。

　　仅从今年大半年计，江淮汽车出口增长就大幅飙升，仅对巴西市场的出口就超过2.7万辆。其中“同悦”、“和悦”等车型，约占出口总量的七成。与此同时，奇瑞汽车累计出口也近88835辆，同比增长89.25%。

　　而随着海外市场的高速增长，奇瑞与江淮开始加大在海外市场的投入。如奇瑞汽车在巴西的独资工厂已经奠基开工，未来几年内投资4亿美元，建设年产15万辆汽车的生产线；江淮汽车计划投资5.1亿美元在巴西建厂，生产经济型汽车。

　　虽然以江淮、奇瑞为代表的自主车企在海外市场颇有斩获，但亦有行业人士指出，自主车企仍游走在发展中国家市场，对于能快速提升品牌形象的欧美市场，目前仍有相当高的技术门槛难以逾越。

　　一位要求隐去姓名的行业分析师则认为，江淮与奇瑞在海外市场的业绩，主要取决于进入该区域市场时间较早且有一定的成本优势，本身并无技术优势可言，对品牌建设也并无多大贡献，其市场版图本身也不稳固。

　　上汽收购罗孚、北汽收购萨博资产——拿来主义

　　2004 年，上汽集团与英国MG罗孚公司（MGRover）签署合作协议，以约6700万英镑购买原MG罗孚25、75两个车型及全系列发动机的知识产权。因上汽并没有获得罗孚品牌的使用权，为此上汽在此基础上打造出自主品牌“荣威”。

　　而在MG罗孚75车型开发而来的荣威750，在推向市场后亦获得了不俗的市场反应，上汽荣威在当时被视为继吉利、奇瑞等自主品牌之后的又一全新模式。

　　随着2007年12月上汽重组南汽，此前已被南汽购得的MG品牌，则成为上汽麾下的一个国际品牌。今年6月，在阔别本土市场6年之后，MG6以“英国设计、中国生产、英国组装”的模式在英国重新上市。在MG品牌回归英国市场的庆典仪式中，在英国访问的国家政要甚至到该工厂进行了参观。

　　与之类似的是，北汽在2009年耗资2亿美元收购老款萨博9-5、9-3等三个整车平台和两个系列涡轮增压发动机、变速器的技术所有权，以及部分生产制造模具，并计划用来打造自主品牌。而最新透露出的消息是，北汽基于萨博平台开发的自主车型将在今年年底前下线。

　　针对这种模式，亦有行业人士直指其弊端在于后续研发不足。青年汽车董事局主席庞青年便认为，“上汽收购的是遗产，总量就那么多”。而反观上汽荣威的后续开发车型，也的确存在风格不统一等特点。

　　上汽、通用联手印度市场——借船出海

　　2009年12月4日，上海汽车集团股份有限公司与通用汽车联合宣布，双方合资成立“通用上海汽车香港投资公司”，注册资金1亿美元，该香港投资公司将收购原通用印度公司100%的股权，上汽和通用将各持有新印度公司50％的股权。通过该公司，双方将以印度为起点，联手拓展亚洲新兴市场。

　　这被视作上汽在收购双龙等海外战略受挫后的新举措。业内分析人士认为，收购双龙失利后，上汽将采取更为稳妥的方式推进海外业务——与之前单枪匹马收购不同，上汽采取了联盟的方式；与之前收购主要是为获得技术不同，新的海外战略更注重市场的拓展。

　　而由于印度消费者购买力弱，缺乏微型车、不具成本优势的通用尽管在印度市场做出多种尝试，但始终没有找到有效的途径。在上汽集团与通用收购通用印度工厂后，双方计划将上汽通用五菱旗下的产品放到该工厂生产。在双方的考虑中，产品成熟、价格低廉的五菱微车最具竞争力，也最符合印度等新兴市场的需求。

　　利用通用在全球范围内的品牌优势，五菱微车最终实现借船出海。

　　吉利并购沃尔沃、青年觊觎萨博——全盘吞并

　　在沃尔沃易手吉利汽车之后，不少行业人士认为，直接进行海外并购，实现国际化的自主品牌从无到有，已是自主品牌建设的一条捷径。

　　在收购沃尔沃之前，吉利已在海外并购上做了多次尝试，并为后续收购行为积累了经验。2006年，吉利控股英国锰铜汽车公司；2009年，吉利全资收购澳大利亚DSI自动变速器公司。

　　有了这两次成功并购作基础，经过多年酝酿，吉利计划收购豪华品牌沃尔沃，并于2010年8月2日完成了资产交割手续，收购金额高达13亿美元，成为我国民营企业最大规模的海外并购事件。

　　在并购完成一年后，沃尔沃的销量不断上升，体现出超越以往的活力，瑞典人亦明确表示对这一阶段的运作感到满意。通过参与到国际品牌的管理中，吉利汽车的视野及资本运作能力都大幅提升，其本土品牌“帝豪”、“全球鹰”等也呈现出良好的发展态势。

　　而在近期，青年汽车计划收购萨博，显然也是看到了直接继承品牌进行全球化运作的便利性。青年汽车董事局主席庞青年此前曾表示，拥有一个世界知名的汽车品牌，是目前大多数自主车企所不能企及的梦想，而且萨博的研发团队还将给在乘用车领域无所积累的青年汽车带来技术实力的提升。但最新的消息显示，由于通用作梗，青年及庞大联合收购萨博的梦想可能将泡汤，这也意味着海外并购行为面临着多种阻力与风险。

　　宝腾、华泰合建产业园——技术集成

　　10月21日，在中国-东盟商务与投资峰会，马来西亚总理纳吉布与中国企业CEO展开的圆桌对话上，华泰汽车与宝腾汽车正式签署协议，双方以50：50股比投资创建汽车技术产业园区。

　　据华泰汽车官方提供的资料显示，由两家集团合资创立的汽车技术产业园区，其主要职能是进行车型及关键零部件技术的研发、工程技术支持和能力建设，质量保证体系建立、供应商体系管理和建设等基础性工作，同时则侧重于新车型及新能源车的开发。

　　华泰汽车集团总经理侯海靖表示，合资公司成立后，将拥有独立的技术工程团队，及零部件开发采购团队，其未来的盈利模式可能有两种，第一种是像‘莲花工程（Lotus Engineering）’一样对外出售技术；第二种，是合资公司进行研发后，对外委托生产销售，而华泰与宝腾作为其股东将拥有优先被委托权。

　　相关资料表明，“莲花工程”主要业务包括承担“莲花”自身车型的所有研发工作，并承接全球重要客户的汽车产品的设计、开发和改进工作，但其前提是莲花工程在赛车领域多年的技术积累，技术并不占优的自主品牌要复制该模式可能还将有一定的难度。

　　观致汽车模式——另起炉灶

　　10月28日，奇瑞汽车有限公司与以色列集团按照50:50 投资成立的独立合资汽车企业在上海发布其全新的汽车品牌——观致，英文名称为Qoros。同时，注册成立于2007 年的奇瑞量子汽车有限公司亦更名为“观致汽车有限公司”。

　　在公司刚成立时双方高层对外称，该公司开创了中国汽车历史上前所未有的合资模式——中国第一家也是唯一一家由国内整车制造商与国外非整车企业合资的汽车公司，而在合资汽车企业推“自主”同时，观致汽车实际上是在进行自主合资。

　　而目前观致汽车已曝光的运营团队，看起来非常华丽，囊括了包括前Mini设计总监、前大众北美副总裁、前宝马整车性能与底盘总工程师等业界顶尖人才。观致汽车董事长兼总经理郭谦亦明确表示，观致汽车是一种资源消耗型模式，从人才资源到一流的供应商体系，均能体现这一特点，而公司所有的产品开发均独立、完整地正向开发，以保证其品质与在欧美市场的拓展。

　　虽然有行业人士认为，观致汽车的运作模式较为新颖，但对产品要两年后才能推向市场的观致汽车而言，给它留下的市场空间已然不多，而在后续的市场拓展中，如何将一个全新品牌运作成接受度较高的主流汽车品牌，也仍将考验企业经营者的智慧。此外，由于强调观致汽车独立运作，该合资公司的成功能在多大程度提升奇瑞汽车的技术实力，还是一个有待观察的问题。

　　奇瑞斯巴鲁模式——贴牌代工

　　11月中旬，奇瑞合资斯巴鲁的项目取得出人意料的突破。相关消息显示，由于富士重工的让步，斯巴鲁国产项目已经实质上获批。获批的条件是国产后的车型悬挂奇瑞汽车的标识，并由奇瑞现有的销售网络负责销售。这是“斯巴鲁谋求国产”消息传出后，关于此事的最大意外结果。

　　而在10月，关于奇瑞与斯巴鲁合资一事，还处于因斯巴鲁不符合国家《汽车产业发展政策》而被迫搁浅的状态。

　　因丰田汽车持有斯巴鲁母公司富士重工16.5%的股权，虽然不是绝对控股，但是其第一大股东和实际控制者。按照我国的《汽车产业发展政策》，丰田汽车和富士重工属于同一家外商。丰田汽车在中国已经有了广汽集团和一汽集团两家合资公司，故富士重工在中国已经没有合资名额。

　　在斯巴鲁用贴牌的方式获得与奇瑞汽车的合作机会后，有媒体人士直斥“强扭的瓜不甜”，并认为斯巴鲁贴牌奇瑞汽车并不能给民族汽车工业水平带来质的提升。但亦有人持反对意见认为，国产心切的斯巴鲁在此事上表现出一定的低姿态，这可以为奇瑞与其的后续合作带来便利。

　　罗百辉指出，从以上如此多的合作形式上，可以在一定层面反映出中国汽车“走出去”所面临的艰巨挑战，以及在这种形势下自主车企坚韧地做各种尝试。