合资“玩”自主 “出身不低 起点更高”？

                                                       张思远

    前几天，在网上看到易中天在某访谈栏目上将两个主持人耍得团团转，不得不赞叹其搞笑的水平不亚于郭德纲和周立波，特别是其间易大师每每用其名言“出身很低，起点很高”，巧妙地将尴尬抛给对方之际，着实让我对此话多番琢磨。细品之下，确有道理。联想到现在部分合资品牌集体“玩”自主的热潮，似乎正应证这样一个道理：出身不低，起点更高。

自主品牌的出身论

    有人说，合资企业搞自主的冲动，可以说是由来已久。从南北大众的朗逸、新宝来，到广汽本田的理念，乃至近期东风日产推出的启辰，都是其不断探索的结果。

    我们先来看南北大众的朗逸、新宝来，2008年二者推出的时候大打自主概念。正如朗逸上市的时候，上海大众不止一次地强调“朗逸是上海大众推出的第一款全新自主设计和开发的量产车。”在随后的推广中，也不断强调其是“完全是由上海大众自主设计和研发的”自主车型，并且扣之以“自主创新道路上的里程碑”的高帽。但是其所悬挂的大众LOGO，早已将其归属到合资品牌的范畴，与自主品牌有着本质的不同。当然，换一个角度来看，从国外品牌单纯的代工，到通过合资企业自主研发能力不断提升，推出具有自主设计、研发的车型，俨然是迈出了具有重要意义的一步。

    同年，广汽本田自主品牌理念在北京车展正式发布，并且首款概念车也正式与消费者见面。此次理念的推出，可以说是在南北大众自主创新道路上的一次突破。从中国汽车工业发展的角度看，从南北大众朗逸、新宝来的自主研发，到广汽本田理念的推出第一个合资企业自主品牌，尽管成色不足，但是意义重大，合资企业自主品牌的探索之路继续前行。今年东风日产推出的启辰，相较于南北大众的朗逸、新宝来以及广汽本田理念走的更远。

    但人们的质疑并未随着一个又一个的“合资自主”品牌的诞生而消减。其中最多的质疑就是合资车企“整”出的自主品牌能算是“自主品牌”吗？说它是自主品牌，奇瑞、吉利等不认同；说它是“伪军”，帮跨国公司扼杀中国品牌，似乎有点“阴谋论”，说过了头。随着产业和时代的发展，过去对于品牌以及自主品牌的似乎有必要调整，传统的“合资”“自主”的简单划分已经满足不了现在的要求。

    因此有专家提出了一个大胆的“品牌分类新方法”——

    外资品牌：无论进口与合资生产，Logo都是人家的，合资企业只有品牌使用权，没有所有权；自主品牌：无论本土自创，还是买来的品牌都算；自主品牌产品，可以是自主研发，也可以用买来的技术，甚至是“山寨”来的技术，如奇瑞、荣威、沃尔沃、比亚迪；合资品牌：即合资企业创立的自主品牌的准确说法，品牌产权一家一半，如广本“理念”、东风日产“启辰”，称其合资品牌才名至实归，合乎逻辑。

    当然这只能算是专家的一家之言。相信很多正在“玩”自主的合资品牌是不会答应的。

    因为最近几年，鼓励发展自主品牌，以掌握先进汽车技术成为了我国汽车工业发展的主线，自主品牌成为了重点的“照顾”对象。去年初，在国家推出《2009-2011年汽车产业调整和振兴规划细则》中，多次提到了“支持汽车企业自主创新，整车研发，尤其是关键零部件技术实现自主化”。并且从中国汽车工业发展来看，在自主创新的大背景下，简单的引进已经成为了过去时。此外，有消息称，政府采购细则将在今年内出台，自主品牌也将被重新定义，合资企业所创立的品牌也将归入自主品牌之列。因此适时搭上这班“自主专列”，对于很多合资汽车意义重大。

    毕竟，名不正则言不顺。

光“名”正大的动机不太纯

    当然仅仅为了“正名”而大费周章的搞自主，绝不足以让这些合资车企的“自主热情”如此涌动，关键还是在于借此“正名”之后才能名正言顺、光“名”正大地“攻城掠地”。

    在日前刚刚结束的2010中国汽车产业国际发展论坛上，有一项专门针对中国二三线城市乘用车发展的主题讨论。中国汽车技术研究中心的高和生表示,近几年我国二三线地区经济快速发展,居民购车意愿逐步提高,直接拉动了汽车业的增长。就在国内一线汽车消费份额逐年下降的时候，我国二三线汽车市场人口基数庞大,人均保有量低,成为汽车消费的最大潜力市场。而国家信息中心信息资源开发部主任徐长明则预测，未来十年之内，二三线市场将成为我们国家汽车市场增长的主导力量，而决定今后汽车厂商生死存亡的主要战场也在二三线。而目前的情况是，这些市场几乎都被奇瑞、比亚迪、吉利之类的本土自主车企把持着。

    虽然合资企业也曾采取过应对措施，比如近两年来开始的“合资向下”的战略，但是终究有成本的限制，在对价格极其敏感的二三线和农村市场，要让合资品牌降至一半与本土自主品牌竞争并不现实。于是，挂个自主的新牌子，拿出几个过时的平台，经过一些升级改造，生产点便宜的小车与其竞争似乎更有胜算。这样，既毁不了原有的合资品牌，还能借着已有的品牌口碑、先进管理经验，与目前的吉利、奇瑞、比亚迪等本土自主品牌轻松竞争。

    除了抢占市场，似乎“玩”自主也能带来别的好处。

    事实上，以“合资自主换产能”的提法早在四年前便已存在。2006年12月，国家发改委下发《关于汽车工业结构调整意见的通知》（下称《通知》）。这是2004年版《汽车产业发展政策》的升级版，其出台的背景是“产能过剩苗头显现、自主开发能力弱”。为解决这些问题，《通知》在新增加的汽车产业准入标准中规定，新建整车项目（即扩大产能）时，“中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容开展相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的，应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请”。虽然《通知》并未对此做进一步的解释，但据了解，在合资各方签署的经营合同中，大多包含有外资帮助中方开发自主车型的约定。业界普遍把这一条文理解为“合资企业新增产能要以拥有自主品牌为前提”。在此之后，合资公司内的各式自主（包括自主品牌和自主车型）层出不穷。

“洋自主”究竟能给我们带来什么？

    如此看来“洋自主”似乎动机不纯。但凡事都要辩证的看。

    以广汽本田为例，早在2007年7月，广汽本田就独资投资广州本田汽车研究开发有限公司，主要业务为汽车整车及其零部件的技术研究和开发，并提供相关的技术咨询和技术服务。而就在一个月之前，时任广汽本田掌门人的付守杰在谈到合资企业能否发展自主品牌的时候，还非常肯定的表示，时间验证这一切。果然，广本研发公司的成立，昭示着第一家由合资公司自主投资建设的、以独立法人模式运作的汽车技术研发公司正式成立。

    历来的舆论认为，中国汽车企业在“市场换技术”的过程中，逐渐沦为跨国公司的“附庸”，市场让出来了，但是核心技术一样没有找到，而且跨国公司越来越把持汽车产业的零配件采购以及销售渠道，反倒是跨国公司“以非核心技术换得市场”，中外双方在汽车研发、生产、销售等众多方面的严重不平等，外方的巨大优势使得其不愿意和中方平等分享其几十年甚至上百年积累下来的权利。将来也许会走向竞争甚至对立的市场双方，在中国政策的框架下，合资只不过是权宜之计。而且，一些跨国公司在不同的场合都曾经表示，要统一在中国两个合资公司的品牌归外方管理使用。

    然而，广州汽车集团以及日本的本田技研，再一次让人们大吃一惊。广汽本田研究开发有限公司即将开发出的一系列启用“理念”品牌的全新车型，在近两年的北京车展、上海车展上屡屡亮相，从概念车到量产车，都能让人耳目一新。而有消息称，预计2010年广州车展上投放市场第一款A0级自主品牌新车，都使得以上的言论再次显得有些苍白。广本曾经是中国市场的价格标杆，这次又一次奠定了一个合资品牌自主研发的标杆。

    当然，广本研发中心的成立仍然不能完全让人们释疑：以技术见长的本田到底会在多大程度上支持广本研发中心？资金绝不是问题，而是产品研发的核心技术本身。2010年年底，“理念”的第一款投放市场的量产车将会给我们一个答案。

    而相较于“理念”，东风日产的“启辰”前景就似乎让人担心。其首款车型即来自日产B平台。这是一个已进入生命周期末端的产品技术平台，其扭力梁式后悬、鼓式制动等技术已非常落后。但中方不具备将平台效力最大化的能力，也不具备改进平台的能力，到头来还得从外方那儿购买新的平台。因此业内人士并不看好正在进行时的“合资自主”。倘若中方不具备在短时期内消化吸收技术的能力，这样的自主无疑是仅仅换了一个新LOGO的“贴牌”自主。这又会给中国的汽车工业带来怎样的提升？答案不言自明。

    对此，咱们土生土长的“土自主”们看得似乎比专家更为透彻。

    长城汽车宣传部长商玉贵说：合资品牌推自主，体现了中国汽车市场巨大的潜力，有人说这与自主品牌形成了正面较量，其实合资品牌发力低价位已经成为一种趋势，关键是企业的竞争力，而不仅仅是动了谁的奶酪。长城汽车坚持“中国制造”，这不是被动得全球资源整合，也不仅是在中国本土制造。而是基于我们的品牌，主动得运用全球资源，造出品质最好的中国汽车，这也是中国汽车的发展方向。“中国造”：就是明确地将长城汽车放在“洋品牌”的竞争对手位置，将“中国造”相对于“外国造”，让长城汽车的品质和服务在两者的对比中，接受市场考验，从消费者的意见和建议中，汲取动力，通过不断创新，使长城汽车的品质和服务臻于完善。

    吉利集团副总裁刘金良也同样表示，随着中国汽车市场越来越多元化，单纯划分自主品牌、合资品牌已经显得意义不大，市场是检验企业成功与否的关键，消费者的认可才是企业最终价值的体现。吉利汽车从2008年以来坚持品质升级的战略转型，从老三样蜕变为新三样，充分显示了自主品牌有能力造高品牌汽车。李书福董事长提出来，造老百姓买得起的好车，不要靠低成本，低价格去参与市场竞争，要造最安全，最环保，最节能的车，这是吉利汽车的战略转型，要靠技术，靠品质来参与市场竞争。自主品牌也应摸索出适合自己发展的道路，包括品牌转型，多品牌战略等，产品逐渐向全球品牌过渡。

    还是那句话，英雄不问出处，富贵当思原由。是骡子是马，最终还得牵出来遛遛。

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　　“合资自主”之最

　　合资企业推自主品牌，的确成为一种潮流。所谓“合资自主”是指中外合资企业共同开发的品牌、产品，其知识产权归该合资企业所有。但这并不是新鲜事物，“变形”后的合资自主便有以下“之最”：

    最彻底——合资公司通过购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出知识产权归属于合资公司的品牌、车型。

    代表企业：广汽本田“理念”、上汽通用五菱“宝骏”、东风日产“启辰”。

    最讨巧——合资公司不直接出面，而是由合资公司中的外方向中方母公司提供技术平台，依托这一技术平台，中方打造出属于自己的品牌、产品。如此，中方可以名正言顺地向外界宣称，“这是我自己的”。

    代表企业：一汽轿车“奔腾”、东风汽车“神龙”、广汽“传祺”。

    最稳妥——重新规划、树立一个全新品牌，虽然更符合产业政策，但同时也会冒很大风险。于是，凭借合资公司自有的技术研发中心，根据市场需求开发出挂外资品牌LOGO的车型也是路径之一。

    代表企业：一汽-大众“新宝来”、上海大众“朗逸”、上海通用“新赛欧”。

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