□尹朝安/文

    业内普遍认为，从2004年以来，印度汽车市场正在成为各大跨国公司的又一块投资热土。中国汽车企业不断掀起出口的热潮。面对印度这个亚洲第二大的新兴汽车市场，中国的整车企业也进行了积极的尝试，但始终未能如愿。主要原因是什么呢？结合理论研究和实践经验，笔者认为，这与印度汽车工业政策、产业结构和汽车市场的某些特点、中国车企自身技术短板和战略策略不当和失误有关。

　　作为和中国有相似背景的发展中大国，印度也一直在为其落后的工业体系寻找新的支撑点。1993年，印度政府调整产业政策，有条件地向国际汽车工业巨头打开国门。一时间，十余家汽车界巨头先后以合资合作、投资建厂等方式涌入印度市场。得益于外来雄厚的资金、先进的技术与管理及妇孺皆知的品牌，印度汽车工业和消费市场没有错过这个机会。该国轿车工业在20世纪90年代后期呈高速增长态势。然而，他们没有停步，进而转入发展自主品牌和出口的新阶段。因此，印度政府对本土汽车工业实行严格的保护措施，使得整车的进口关税高达45%—100%。

　　2004年以来第一批尝试进印度市场的中国车企，例如长城汽车公司、奇瑞汽车公司等均感受到了不小的难度。首先，印度不但对进口车实行较高的技术准入要求，比如尾气排放必须达到欧Ⅲ、IV标准，而且要求进口外国车必须在印度本土通过一系列复杂的认证程序。例如，厦门金龙客车公司在2003年首先与印度某汽车经销商签订了销售代理协议，希望通过印度方面的认证，大规模进入印度市场，但是，由于在测试过程中金龙客车的发动机着火，最后没有通过认证，中国车企选择到印度吃螃蟹的第一个车企以失败告终，至今没有进入印度市场。

　　其次，印度汽车市场沿袭多年的传统，政府要求汽车企业的经销商形成共同体，厂家垂直拥有自己的销售网点，这给中国汽车在印度市场的销售带来困难。虽然有很多外国汽车巨头进入印度，但真正形成销售规模的企业也不多。

　　再有，印度的汽车产业相对集中。例如，印度的商用汽车市场是典型的“三国演义”，即塔塔、利兰和艾车3个汽车公司互相竞争。其中塔塔一枝独秀，占据了将近七成的市场份额，几乎处于垄断地位。因此，在这种情况下，对于中国公司来说，要在印度选择和找到理想的合作伙伴是比较困难的事情。

　　印度市场似乎在用较高的关税和技术保护措施提醒世界各国汽车厂商：想简单地通过产品输出进入印度不那么容易，要想长久获利，必须为印度汽车工业做出更大贡献。因此，外国车企进入印度最好的方式只能是直接投资，建立CKD组装厂，否则就没有任何竞争优势。韩国和日本的跨国汽车公司在印度已收到了直接投资带来的回报。对中国车企而言，如果在当地建设组装厂，就要求中国企业对投资环境、回报周期等进行多方面的权衡，需要运筹很长时间。虽然奇瑞、福田、长城等中国汽车公司从2004年以来一直都在考虑具体的出口方式，但拒绝考虑直接投资的战略方式，因此一直都是光打雷不下雨。

　　上述有关印度车企市场的种种政策、技术壁垒、障碍等无形因素对于传统发达的欧美日韩汽车厂商来说，自然已经不是障碍。可是，对于中国的众多民族车企来说，这些无法克服的技术障碍，成为中国车企突破印度市场的技术瓶颈。中国车企虽然整体数量上、整车技术实力上发展壮大了，但在发动机技术上还存在尚未克服的诸多短板。实践证明，中国汽车企业与印度的合作不能单纯地出口整车，而要不断拓展思路，开发出新的合作途径和方式，其中，利用双方的技术、资金和资源进行整合，取长补短，是一种双赢的合作模式。中国车企通过与印度同行的技术转让、技贸结合、KD组装间接进入印度市场，也不失为一个不错的选择。虽然有些无奈，但先深入一条腿，暂时间接进入印度市场，总比被排斥在外溜达、看见先行者吃肉要好。

　　但是，很多问题仍然不能忽略。从过去的经验教训看，中国汽车企业要大规模出海必须做足准备。就像印度车企在中国没有明显的技术和品牌优势一样，中国车企在印度也没有明显的技术和品牌优势。虽然上汽想搭载通用中国的轻型商用车进入印度市场，长安汽车将搭载福特进入印度市场，但这毕竟是通过搭载合作伙伴的渠道进入市场，而并非依靠自己独立开发、自主投资开拓获得的渠道，因此，中国车企要想进入印度市场，还有较长的路要走。

　　（作者系北京优西国际咨询有限公司董事总经理）