在我眼里，聚齐Turbo、左右对称全时四驱、水平对置引擎，才不负Subaru的盛名。

上代的Legacy，以自然吸气的正常版本替代高性能Turbo版在本地市场售卖，无可否认，这是车厂为摆脱市场困扰的釜底抽薪之计，断臂以求销售业绩，实属无奈之举。不过即使欠缺了B4 RSK的一众高性能装备，这代Legacy仍无愧于Legacy这个名号，仍旧是Subaru实用大方又不乏独特的设计，扎实可靠的机械和车体，依然拥有趣味和稳定性奇高的底盘设计，整套机械的沟通感和爽快的操纵组合，让人沉浸其中。

然而亦是自上代肈始，Subaru亦渐渐褪去过往那种犀利与不羁，力求“洗底”，今代Legacy更是迎合潮流房车路线，变成一个更为正常的车系了。车身更大，轴距加长，里外的设计与包装更为精细，两副自然吸气引擎及CVT变速箱亦成为主力型号，自本刊在日本及国内试过之后，我已无兴趣再试，反倒是2.5GT的Turbo版，让我重拾兴致，因为它虽已高级化，但它有齐Turbo、四驱、Boxer引擎“富士三宝”，仍不失为旗下一员猛将，且这高性能版本马力接近上代STi，5速自排版本265匹。

随后的试驾体验，我是在由一丝失望中慢慢重拾信心，Legacy的进化不会因为从良而甘于平庸，它的成就仍旧需要在驾驶者与机械的沟通之中让人直面Subaru的灵魂，即便它的性格已不再那么强烈。

开着车体更大的新一代Legacy，感觉比以往任何一代都易用、舒适，空间、内装质感，以至于行车质素都有不止一点的进步，这其中所做出的妥协，是必要以牺牲驾驶者利益来换取，简言之便是车身灵活度、转向质感及行路性上较上代有更多的疏离感，而更多地以乘坐者立场来考虑。如果我们想要弄明白新Legacy到底是怎样一种妥协的姿态，问题的关键亦在于Subaru能够忍受自己的机械质感有多少要让位于享乐主义。

其实答案已不言自明，手握Turbo、四驱、Boxer引擎三大法器，Subaru的工程师在平衡与拿捏新Legacy时已有充足的把握，即将他们所擅长的方面自然流露，仍旧无愧Legacy这个名字。日常慢开新Legacy，起初可能还在适应更宽大舒适的车厢，上下回弹更具质感的悬挂，甚至刚上车关上车门时与以往不同的厚重感，但当你静下心来体会，引擎的运作与呼吸，每一次加速所感到的动力直接传送到四只车轮，将扭力转换成加速力，那种机械的运作都在穿透阻隔传递给驾驶者，这种机械沟通感亦正是Subaru要传达给驾驶者的基本理念。

以运动性能来看，车体更大、轴距更长势必要牺牲操控敏捷度，但实际试驾的表现看，新Legacy依旧拥有准确、优良、爽快的操纵特性，因为整套机械的设计理念是极之平衡，悬挂、转向、传动系统和高刚性车体结合起来，对称的四驱系统和低重心的Boxer引擎结合起来，山路快跑，表现出一种其它性能房车所没有的畅快安心感觉，是一种气定神闲，轻描淡写，由四个车轮协调一致地呈现出来的稳定感，而且是可感知的将引擎扭力转换成加速力，灌注在四个车轮上推动整部车向前移动。不过相对更大的车身和更长的轴距，今代Legacy亦不可避免较上代欠缺了一点敏捷与趣味，那种叫人大呼过瘾的极之受控的车尾外甩永不复见，代之以安定得有些呆板的车尾循迹，纵使车头转向依旧精准，整体临界状态下仍是稍倾向于转向不足。

Turbo产生的力量依然巨大，虽然已近上代STi的级数，但爆炸力已让位于平顺度，过去日本大马力Turbo性能房车加速时的惊吓表现已淹灭江湖，代之以线性的输出，然而350Nm的扭力已绝对游刃有余，轻轻一脚油门，加速畅快无比，可以说，除了加速时的戏剧化与表演欲，这个时代的Turbo引擎，不仅非常全面，而且较以往更为全面。

至此各位已能感受到新Legacy较以往更为文明的转变，其实这转变实属意料之中事，走大众化路线势必失之东隅，但亦可收之桑榆。不过以Subaru这家车厂来说，它一直以来坚持的设计理念与机械基础，始终是恒定而无法撼动的核心价值，在文明的外表下，始终掩盖不住水平对置引擎的铿锵轰鸣。

最后总结，新Legacy 2.5GT在文明的进化下，是一部更全面而称职的高性能房车，快慢皆宜，总体调校略偏运动型，行路感觉爽快而稳定，在保留了原有机械质感基础上做了更高级化的提升，车厢用料、造工、车室隔音及行路质感都较上代大幅提升，是扎实可靠，平衡度高又安全的贴心轿跑。

SI-DRIVE:三款不同引擎集于一身（3 Engines in 1）

SI-DRIVE是Subaru Intelligent Drive的简称，自上代Legacy已装备使用，简单来说，就是一个综合控制引擎及排档的系统，可选择三种不同的模式来行车，其结果类似驾驶者感到如同三款不同性能的引擎集于一身。

Intelligent（I）模式时，动力输出平缓，其实质是省油模式，初段动力与一台2.5升引擎相当，持续加油，约3500rpm时，动力才急进一点。

Sport(S)模式，油门反应会稍快一点，动力增长明显较（I）模式快，排挡运作则不会像一般汽车的Sport模式会容易Kickdown或到中高转才升挡，但动力输出较为“正常”了，2000多转已感到动力涌现，虽然加速力未如WRX那么强劲，但输出线性，且力量较市面上3.0升级房车强。

Sport Sharp(S#)模式，油门反应明显比前两个模式更敏感，踏板行程未至一半便有强劲动力涌现，中高转时的加速感较先前更强，更有劲度，排挡反应则如一般汽车的Sport模式，Kickdown反应敏感，D挡时会自动保持较低挡次，总之务求以榨取引擎最强动力驱动车辆。

换言之，S#模式是完全榨取引擎动力适合激进的驾驶需求，S模式则是正常的引擎运作，I模式则可称之为省油模式，此模式对于这部265匹Turbo车有不小意义，很适合市区通勤无须激进驾驶的需要，兼且节能减耗。总之，只要懂得变换SI-DRIVE系统，便可随心拣选所需的车辆特性，要文要武由你，可玩性甚高，亦让人体会集三款不同引擎于一身的乐趣。