谷歌百度是互联网的入口，那么洗车就是汽车后市场的入口，于是当下免费洗车甚至于全年免费洗车都有提供的了，是不是终身免费洗车就真的可以成为搜索终身免费的同等待遇，那么这个入口能否真正打开汽车后市场的大门而登堂入室成为主人呢？我想有两个问题还是需要解决的，一是洗车固然是入口，但还有高门槛需要跨越，那就是高端汽车维修等服务的标准化是一个大难题；其次是020模式下的线下服务的黑幕依然需要颠覆，仅仅掌握洗车而对行业痛点还需要从底层逻辑乃至整个生态环境进行有效改造，方可算拿到了互联网+汽车后市场的门票。

【汽车电商的合纵连横】目前汽车电商如火如荼，永达牵手阿里共建汽车O2O平台；东风日产自筹车巴巴；在汽车流通协会的主导下，包括国机汽车庞大汽车等近40家汽车集团出资组建O2O平台汽车街。此前上汽搭建了车享平台，而京东、易车与腾讯也于今年年初宣布联手，展开了在汽车电商领域合作。最近，广汽集团斥资14亿元打造汽车电商平台，如此重复投资必然会死一批，但是仅仅单纯地重复传统电商模式的话，汽车电商还是依然无法摆脱导流营销的伪电商的掣肘。

互联网＋汽车服务不论是颠覆式创新还是微创新，其实都是在解构传统行业弊端的同时创造新的商业模式和运营模式的过程和找到新玩法的方法论。比如首先就是要找到入口，如大家都在做的洗车，还有就是找到行业和用户的最大痛点，当然他们也许是个矛盾体，但整合出新玩法也许就很容易解决传统汽车服务所固有的矛盾了，如obd的远程诊断即可有效解决修车的一个痛点。

当下最热的所谓的互联网+汽车服务实为汽车服务+互联网者比比皆是，其实质也不过就是噱头加炒作使然，那么什么是真正的互联网+汽车服务呢？我觉得应该是在互联网思维为底层逻辑支撑下的电商交易模式，加社区化用户互动的人人电商模式，加用户行为大数据深度挖掘的智能商业和硬件车联网。在这个变革的时代，传统车企不自我革命，那么就只有等着被别人革自己的命的份了。就这么简单，就这么残酷。互联网+并非万能钥匙，玩得好则兴盛，玩不好死得更惨。

【车联网的悖论】很多人说到车联网就会认为是汽车的智能化，其实不然，车联网当然需要车的智能化，但是车的智能化并非是车联网。车联网是以车为核心的，加上智能交通甚至于智能城市于一体构建的整个生态系统，仅仅的单车的智能化是无法实现车联网的诉求的，车联网需要的是车与车、车与人、人与人的无缝连接，智能汽车不仅仅是汽车的智能化而是包括交通系统智能化的城市智能和云端智能化的大数据等一系列系统平台的生态系统。

【互联网+的泛滥】时下互联网+被一再曲解，似乎谁都可以生生地套用，加上这个外衣就真的以为可以站在行业之巅了，其实互联网的本质是连接，它的一切技术都是让连接更便捷更快速，而真正的互联网+是连接核心本质这个驱动的人与人、人与物、物与物的全新的生态系统，而非任意加上这么个外衣噱头的自我标榜。

未来的智能汽车乃至于交通和城市的智能化，真正实现车联网时代，将不存在出租车这样的行业，当然被出租的车很多，而驾驶出租车的人将不需要了。以优布为首的专车不过是商业模式的创新，就令当局乃至于垄断集团歇斯底里地发飙，与时俱进的社会不会纵容无知的存在，它往往会另辟蹊径而彻底颠覆旧有格局，让垄断特权都无从打压，即便打压都找不到对象。

针对于出租车司机砸专车的事件，我不得不说出租车司机是当下最最苦逼和沉重的奴隶，如果自己不知道如何挣脱剥削而去做了相反的努力的话，那只能是悲哀的，因为奴隶反抗不是为争取自由反而是为了束缚减轻亦或为奴隶主着想，专车只是商业模式的创新，未来的自动驾驶时代出租车将不会存在，的哥也就彻底解脱了。

#互联网+汽车#汽车后市场020创业项目很多，资本也在热捧，目前情况来看，基本可分为加盟型:采取网上商城+特约服务的模式，以途虎和特维轮为代表；虚拟型:采取网上预约、上门服务的模式，以养车无忧、E保养为代表；平台型：采取线上+线下资源整合的模式，以京东、淘宝、车蚂蚁为代表；自营型：采取互联网平台和直营连锁全部自建的模式，以集群车宝为代表。当然模式存在互相交叉外，还有企业另辟蹊径从车联网、车载智能硬件入手切入O2O市场，我个人还是很看好智能硬件的，但我不赞成单纯的硬件，绑定用户一定需要绑定他的手机才是万全之策，所以车联网也需要在汽车机身和手机端同时卡位。

#互联网+汽车后市场#当下大家都知道汽车后市场是一块肥肉，抢滩登陆进来创业的很多，但是有一个重要的问题很多人还没有解决，那就是即便找到痛点但其解决方案还是有问题，痛点不是卖点，能否成为卖点为未可知，比如上门维修，解决不了的是上门前的精准诊断，而通过车联网智能硬件OBD可以很好解决，但是OBD需要安装和数量优势才可以产生大数据，有了大数据才可以真正从底层颠覆修车的信息不对称的痛点。

#互联网+汽车后市场# 互联网改变了人与人、人与信息、信息与信息和人与服务的交互方式，降低连接成本，原本纵向一体化的服务产品也出现了横向一体的规模化运作。这就是在互联网环境下，汽车后市场重新建立起来的商业逻辑：低连接成本下的横向规模化集约化。再者即是通过大数据实现的智能商业和车联网。

#互联网+汽车后市场# 在汽车后市场的零配件领域，其实最难做到标准化的还是基础数据的互联网化，但这个工程非常好大，而且还需要实时更新，最基础的数据就是17000多个车型，而与之相关联的零配件数量却高达5000多万。目前国内有几家在做这块工作，但数据远远没有达到完整，而且错误和漏洞还很多。

#互联网+汽车后市场# 服务的最高境界是让用户不仅要有信任度忠诚度，更重要的要有归属感和参与感，小米给大家做出了典范。让用户为品牌代言即是通过体验经济模式，让用户参与营销和服务全流程的一种创新模式。消费者才是真正的代言人，金杯银杯不如消费者的口碑。不靠噱头赚取眼球，只靠实力赢得尊重。

#互联网+汽车后市场#汽车4S店可谓是横跨前后市场的巨头，不仅垄断了新车市场更是垄断了零配件和维修市场，随着新政的出台，垂直化的授权解构被打破，横向合作和零配件的授权机制被取消，它在前后市场的垄断优势被打破，关停倒闭潮也将到来，据预测至少30%会关停并抓，

#互联网+汽车后市场#包括打车吧、大黄蜂、车来车网、云洗车等大批后市场O2O死亡，让投资人血本无归，给市场敲响了警钟，也给O2O的未来蒙上一层阴影，唱衰O2O自燃成为媒体和VC们的热衷的事情。汽车后市场O2O创业潮还在汹涌来袭，就已经开始了倒闭潮，特别是从高频而低端的洗车切入的O2O模式，在进化中遇到种种阻力在所难免，因为本身他们对O2O或者是对汽车行业的壁垒并没有一个清晰的认识，在洗车赚不到钱时，升级服务又存在标准化的难度，其实这个标准化问题后市场行业存在已久，行业资深专家都未解决，出师未捷身先死也就在所难免。

#互联网+汽车后市场#昨天做了一个培训，讲到后市场应该在线上集客，线下服务，更需要软件和硬件结合，所谓的软件即是互联网平台和各类营销和推广工具，而硬件则是车联网如OBD等真正将车主用户抓住，通过大数据和云终端的智能化实现实时服务车主，让后市场真正成为无缝化链接方是未来的成功之道。

#互联网+汽车后市场#还是谈谈车联网智能硬件的方向，当下很多都在从OBD开始，但是我个人觉得行车记录仪更合适，当然要有平台化思维，从哪个点切入不重要，重要的是可以给用户最大的参与感，行车记录仪无非是最好的，那么之后OBD可以载入这个平台不是一举多得，卡位最重要，决胜未来还需要更多的杀手级应用。

#互联网+汽车后市场#汽车后市场的大数据应用，其实保险有在做，而且很简单，那就是通过OBD盒子收集车主的驾驶行为数据，如果一个人从来不违章，那么给他的保险就可以打很低的折扣，如果对于经常违章发生车祸的车主，那么就可以拒保，不仅增进投保数量更能增进保险的质量。再者就是车辆的使用时间和闲置时间，可以做分时租赁提供数据。

#互联网+汽车后市场#再谈大数据，驾驶行为很容易获得，而通过行车记录仪拍摄的实时路况的大数据就更有价值，如果一个城市里有几十万甚至上百万辆车安装了你的行车记录仪，且可实时上传所拍摄到路况信息到云端，那么这个城市的所有路况信息的大数据就近在眼前了，他对其他车主也是最具价值，甚至于未来预设导航目的地和行车路线后，预测下个时段的路况信息都是可以通过计算得出一个几乎真实的结果。

#互联网+汽车后市场#后市场的服务产品的标准化很难，因为这直接关系到线上能否实现集客的问题，但是即便有了标准化的服务产品（当下做O2O的已经梳理出来一些简单易操作的服务项目），其执行标准和执行力才是最重要的，这才直接关系到标准化服务产品最终能否成行，成败也在于此，所以O2O模式核心即是标准化服务能否被有效执行而无偏差，一旦有偏差都会严重影响用户体验，在体验经济时代，一点坏的影响就会无限放大，最终影响到整体运营模式的质疑和否定。