我对铁路改革的认识，源于8年前坐的一次“专列”。

　　8年前，京沪“Z”字头直达车开通那会，我来往京沪之间时，喜欢乘坐夕发朝至的直达车，车况整洁舒适，甚至有点小奢华，旅程成了一个享受的过程。有一次恰逢假日，车票很紧，所有的铁路售票窗口和代售点都没有车票。最后还是找票贩子买到了一张。可上车后一看，车厢压根就没有几个人。这节豪华列车几乎成了车上寥寥几个旅客的专列。

　　也许是票贩子误判了假日行情，提前把票买光了。但这些没有卖出去的票真会砸在票贩子手中吗？我想不会的。这是生意，没有哪个票贩子会冒这么大的风险买断车票。唯一合理的解释就是这些票还能退，而且不用像普通旅客一样支付高额的退票费。也就是，本来可以卖出去的车票，因为内外勾结控制票源，个别人可以通过倒卖车票赚取每张数十元的非法利益，最后导致这节豪华列车成了少数几个人的“专列”，奔驰了1200公里，造成国家如此巨大的损失。

　　有了那次难忘的旅程，我明白了为什么中国每年几亿人在铁路上上演全球最壮观的迁徙运动，但我们的铁路却长期亏损。如不改革，这样的亏损将永无尽头。

　　铁道部甩包袱？

　　但铁路改革似乎是目前中国最难啃的一个骨头。其他垄断行业，如石油、电信、银行，至少还在国资之间创造了几个竞争者，但“铁老大”却始终岿然不动。不说“民资入铁”，连中央企业、地方国资都难以参与。期间进行过的几次部省合作，如：石太客运专线、晋豫鲁煤炭专线，最终也往往由于铁道部控股问题上，导致合作各方不愉快影响项目进度和投资质量。

　　5月19日，铁道部发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，鼓励民间资本投资铁路线路及场站设施、铁路工程建设领域、铁路客货运输服务业务、铁路非运输企业改制重组、铁路“走出去项目”以及其他的铁路相关技术服务活动。并明确民间资本投资铁路的市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对民间资本不单独设置附加条件。

　　对于这项政策，媒体普遍的解读是因为“铁道部缺钱了”。因为中央政府对铁路的投入减少，而商业银行也对铁路投融资亮起了红灯，截至2012年3月31日，铁道部的总负债达到2.43万亿，负债率升至60.62%，铁路融资陷入困境。更有甚者，认为这是缓解铁道部资金紧张的权益之计。一旦“民资入铁”后，铁道部、或铁路系统的资金面缓解，铁路系统改善经营后开始盈利了，这些入股的民资可能就会面临某些民营航空企业被“国有化”的凄惨结局。

　　我虽不武断地认为“民资入铁”会被卸磨杀驴。但在铁路体制根本改变之前，却也对铁道部《意见》实施的可能性表示怀疑，“民营入铁”还是悠着点。

　　莫成为牺牲品

　　据《财经》杂志记者调查，从2005年开始“民资入铁”已经有了上百家，期间也有不少地方国资或地方国有企业参与铁路建设和运营的案例。但真正如期实现投资目的的少，其核心就在于铁道部政企不分、铁路网没有能建立符合市场需要的运营规则。

　　在这种时候，出于短期的资金紧张而放开的“民资入铁”将面临很多实际的障碍。窃以为，“民资”最好在中央企业、地方国资和境外资金参与后再择机“入铁”，才能确保投资的安全。

　　首先，如果铁路在中央企业和地方国资都无法实现经营主体多元化和市场化，民资凭什么能进得去，站得住？现有的案例显然告诉我们，铁道部在和地方国资进行合作建铁路的时候，总是通过其强势地位取得运营控制权，而又实际上经营不好，使得地方国资和地方国企的参与者骨鲠在喉，吞不下吐不出。最典型案例就是石太客运专线和晋豫鲁煤运专线。而民营的巴新铁路磕磕碰碰的发展历程则是“民资入铁”困难重重的典型。

　　其次，即使建立起了“国资分食”的竞争机制，但铁路毕竟的确涉及“国计民生”，以现在的制度环境，如果民营资本贸然进入这个行业，未来恐怕很难保证不会重蹈其他行业“国有化”的覆辙。因此，打破铁路国有垄断，建立多元投资主体市场机制的最好方法是引进外资。

　　中国自晚清以来，一直有着“宁赠友邦，不予家奴”的“优良传统”下。外资参与的改革不仅能协助垄断行业建立市场化的运行机制，还能防范“国有化”的风险。这点上在银行业早期引进高盛、摩根等机构表现的最明显。没有他们的进入，可能我们现在的银行市场化改革还停留在上个世纪的水平。因此，铁路改革引入强势的外资股东可能对推动铁路系统市场机制建立起巨大的推动作用。在这个基础上，“民资入铁”不仅在运营上、也在防范“国有化”方面有一道比较有效地“防火墙”。

　　当然，正如某基金洽购广深铁路的股份是因为看准未来铁路改革的方向一样，我们也相信铁路改革未来一定会实行的。但现阶段，“民资入铁”比较可行的恐怕只有铁路配套的技术和产品服务领域，如要参与投资“铁路线路及场站设施、铁路客货运输服务业务”等铁路核心业务，最好还是等中央企业、地方国资、欧美外资深度参与、铁道部已经实现政企分离、铁路网建立起符合市场需要的运营规则后再行进入。