我国对新能源车辆的支持力度在逐渐增加，不少省市正在规划国家补贴多少，地方补贴多少的双补政策。也就是说，对纯电动乘用车的补贴可达12万（其中地方补贴6万），对纯电动大巴的补贴达到100万（其中地方补贴50万）。
这对于新能源产业来说，是一针强力的兴奋剂；可是如何使整个产业在这种推动下运转起来，任然是个巨大的问题。政府补贴贴在哪里，怎么贴，这方面的细节就有很多需要商榷的地方。
现有的新能源车辆，基本上是政府在买单，从功能上主要分两种：公交车和特种车（如环卫车和邮政车等），从运营方式可分两类：一类是运营公司能自主运营的清洁能源、混合动力车辆，一类是需要电力公司配套运营的纯电动车辆。
正因为政府是新能源车辆的主要用户，所以现有的补贴方式基本上是补贴车厂或补贴电网，政府从左边口袋拿钱到右边，怎么都好说；而这种方式对于个人消费者，就存在着诸多不便，严重降低了补贴资金的效率和活度。
众泰2011年在上海销售了十多辆纯电动乘用车，理论上，补贴由国家贴给车厂再返给个人用户，可国家补贴资金迟迟未到，众泰不得不先自己垫付一百万给用户，然后，4S店垫付一部分，结果可想而知，到了2012年，只能“不卖了”。
打电话到4S店问普锐斯、思域的混合动力车型能享受多少国家补贴，店员不清楚，因为补贴由厂家代为申请，虽然补贴标准一样，但是申请周期、能落实到最终用户头上的却是“不一定”。
再算一笔粗略的经济账：国内10万元级别的汽油车型，刨去发动机变速箱，差不多剩7万，加上电机电控4万，电池8万，整车价格不到20万，如果消费者能够直接拿到12万补贴，并可以在上牌、税收方面得到优惠，消费者的实际支出只有7万多，就是一个车架子的钱。而且即使在3年后需要换电池，相应的动力电池二次应用的商业模式已经成熟、动力电池的量产优势体现出来，更换成本比现在要降低很多，整体使用成本更加优于汽油车型。换做我是非常愿意考虑的。尤其在充电比较方面的新社区、市郊、农村地区，纯电动乘用车能够被大力推广。
纯电动车型是国家主导的新能源车型，而且面对个人的乘用车才是产业的主体，乘用车市场活跃了，电池、电机、电控、整车和配套的产业才能活跃。并且，乘用车逐渐转型为新能源之后，节能减排的任务和目标才能有保障。
所以，国家应该加大对纯电动乘用车的扶持，对个人购买的补贴必须尽快落实到个人，在操作细节和管理部门上要尽快给出具体方案。