自主品牌热闹“内讧”
解放后到改革开放前的近三十年间，什么商品不是自主品牌？汽车更是清一色的自主品牌，虽然那时“山寨”的风气也很盛，那时也没有“他主”的可能性，即便苏联借款帮助中国汽车工厂克隆苏联车型，一汽卡车也从没有挂上“嘎斯”、“吉尔”、“吉斯”之类苏联品牌。品牌自主顺理成章，没人拿作标签挂在嘴边吆喝。一到改革开放尝试对外搞汽车合资生产，当时能决定搞合资已经是破天荒的壮举，就别奢望当年的决策者会有商标和品牌的前瞻性战略意识，于是一不留神，外国汽车品牌随着引进车型的大批量生产，牢牢占据着中国乘用车市场的大壁江山，造成泼水难收的局面。这样一来，本土的汽车品牌反倒成了“稀有动物”，高谈阔论几十年前习以为常的“自主品牌”就成了当今的汽车界令人瞩目的崭新“时尚”话题。
自主品牌的概念之所以“陈饭新炒”尤其内在的原因，当然这种自主品牌的热炒不是说给汽车消费着听的，而是本土车企说给政府听的，汽车消费者很清楚买什么品牌需掏多少钱，不屑搅合到品牌是“自主”或“他主”的概念游戏中去。但对车企来说就不一样了。因为新崛起的本土汽车品牌在合资车企的外来品牌压顶的石缝中挣扎生存十分不易，亟待取得政府的青睐、政策的扶持和社会的支持，在无法拿自身品牌的商业层面说事时，只能添加上政治内涵丰富“自主”概念，大造舆论，博得各方的关注，进而最终博得政府的青睐和公开的支持。这是深谙中国国情的本土车企智慧运作结出的硕果。由于“自主品牌”概念变得炙手可热和具有新的商业“附加值”，当初奇瑞、吉利、长城、比亚迪等一批本土草根车企营造的“自主品牌“概念开始被其他类型的车企所看好，大家争穿“自主品牌”的靓丽“唐装”。“自主品牌”的概念开始变得非常混沌不清，浑水大家好摸鱼。
上汽购买了英国罗孚的部分资产和知识产权，没买下Rover品牌，自己创建一个荣威品牌来覆盖，称作“自主品牌”基本无异议，而南汽买下了英国MG品牌，上汽后来并购南汽，继承了对MG品牌的管辖，至于中国车企买来的外国汽车品牌是否还能归于“自主品牌”，大概是一个很纠结的问题，因为“自主”的定义从来没被官方定性和定义过，望文可多生义，各方自说自话，谁家都有“话语权”，“自”字不难理解，“主”字就变得有歧义了；如果不管品牌的来源，从自己能够从资本和产权主控的角度看是一种“自主品牌”定义，如果把品牌划分是由自己主创，可算是另一种“自主品牌”定义。
本土车企（homegrown）有关自创的品牌与收购来的外国品牌的“自主品牌”概念还未了结清楚，现在开始中外合资车企也横插进新一轮的“自主品牌”队列，弄得“自主品牌”的队伍开始变得膨胀壮大。去年12月酝酿许久的广汽本田首个“自主品牌”—“理念”正式在广州车展登场亮相，很快将量产上市。“理念”品牌既不是“广汽”所属品牌，也非“本田”所属品牌，而是广汽-本田合资车企所拥有的新品牌，被在中国注册的广汽-本田所“自主”，从逻辑上看，“理念”确实没被“他主”，它并不是被本田汽车所独占拥有的品牌，确实与合资车企的车型普遍采用的外来品牌直接移植有所不同。有趣的是作为本土车企的广汽推出了“自主品牌”—“传奇”，也有广汽-本田推出“自主品牌”—“理念”，广汽并没有因自身新推“传奇”而对其合资车企—广汽本田说“不许革命”。
与“理念”这类由合资车企自身新创品牌的模式不同，还有一种奇特的合资车企的“自主品牌”模式，本土车企把在合资前就有的“自主品牌”连带现成的产品等作为合资中方的资产带进合资车企中，类似一种无形资产做“陪嫁”，一如“东风有限”合资车企中被东风公司带进的东风商用车产品和其“东风”品牌，上汽通用五菱合资车企中的“五菱”品牌等。原先本土车企就有的“自主品牌”因合资转移到了合资车企中，变成了合资车企的“自主品牌”，星星还是那颗星星，仅是品牌的所有者发生了变迁。
由于“自主品牌”由早先的“纯种”演变到了目前的“串种”，再继续缠绕不休和界定“自主品牌”的纯正性就显得徒劳无益了。本土车企通过不断呐喊“自主品牌”已经大见成效，博得了政府与社会的正视以及国内消费者的认可，任何车企再大肆捣鼓“自主品牌”招牌，就显得有些象喋喋不休的“祥林嫂”了，车企的重心应该移到如何让消费者青睐车企的品牌、产品和服务，品牌“成分”的概念游戏对消费者来说变得无足轻重。
当初有关部委力挺合资车企推出“自主品牌”产品，其出发点在于让合资车企所采用的“品牌”结构从单一的外来品牌变成“两元”品牌结构，至少合资车企的中方股东可以与外方股东共同分享合资车企的“自主品牌”的无形资产，车子车企不必单独为这个特殊品牌向外方股东支付大笔的（外来）品牌使用费。但这一看似良好的初衷导致了一个新的现象：合资车企“自主品牌”具有的杀伤力很大的车价对本土车企的“自主品牌”产品将构成直接和正面的交锋。这是当初有关部门倡议合资车企多搞“自主品牌”所始料未及的的“副作用”。不管“自主品牌”从清水被趟成了浑水，总之，不管白猫与黑马，逮着“市场”的就是好猫。
原载《汽车经济》杂志 2011年第1期