自去年年底北京推出摇号购车政策以来，这一政策的实施及影响便成为媒体和汽车行业内普遍关注的一个话题。不久前，不少媒体报道称，1月份北京摇出的1.76万个“买车指标”中，目前实际购车的仅有2000人左右，也就是说，约有88.6%的中签者由于种种原因，并不急于在短期内使用这一来之不易的“购车权利”。同时，由于参与摇号的机会成本几乎为零，这也使等待摇号的参与者越来越多，月平均中签率也随之变得越来越低。
对于那些真实存在的、甚至是比较迫切的购车需求而言，参与摇号的人数过多，也意味着中签概率越低。由于可以重复参与，且官方表示如果两年依旧摇不到号，政府也会考虑一定的补偿措施。这些都成了助推参与摇号人群激增的重要原因。在没有参与成本和机会成本的前提下，很多参与摇号者甚至全家动员，有些并不打算在短期内购车者也参与其中“碰碰运气”，甚至一些根本就没有购车意愿的人群，也迫不及待地参与进来“凑热闹”。对于政策的制定者而言，参与摇号人群的现状显然违背了政策制定者的初衷，显得非常尴尬。
笔者建议，必须对申请摇号的“准车主”设置一定的“参与成本”，比如类似拍卖的保证金，作为参与摇号的基本门槛。一定数额的保证金既可以增大“全家总动员”的参与成本，减少由于投机造成的资源浪费；另一方面，对于那些中签者而言，一旦不在规定期限内完成购车行为，将会处以没收保证金的处罚，这也有助于杜绝那些“凑热闹”参与摇号者。如果没有这样的参与成本和机会成本作为约束，北京的摇号政策可能会在未来给政策制定者带来更多的烦恼。
笔者认为，参与成本是一个非常有效的措施，参与摇号的保证金数额也应在一个较高的水平上。多数家庭购车者的购车预算普遍在10-20万元之间，笔者认为保证金的数额应该达到这一购车预算的20%左右，即2-4万元之间。如果参与摇号者中签，则这笔保证金可以在消费者购车后，比如在缴纳购置税时退还给消费者；如果没有中签，则在当月摇号结束后，立即返还给参与摇号者；如果中签者在规定的期限内未能完成购车，则该保证金将作为参与摇号的违约成本，不再归还中签者。由于参与摇号者数量众多，每月交纳的保证金数量也相当可观，仅这些保证金每月沉淀的利息收益和违约所得，就足够支持整个摇号及其相关工作的经费了，这样也解决了由于摇号政策造成的政府开支增加问题。
可以预见，如果在摇号过程中实施保证金措施，将可以有效地过滤掉那些“并不急于购车”的参与者，每月参与摇号的人数可能比现在减少一半以上甚至更多。较高数额的保证金也会有效地减少摇号过程中“全家总动员”的情况。对于那些确实需要在近期购车的消费者而言，参与人数的减少即意味着更加公平，更容易获得中签机会。当然，由于每月摇号参与人数众多，保证金的缴纳方式和退还方式，笔者建议可以设立专用账户，通过网上银行转帐方式进行每月的缴纳与退还。
正如当年广州亚运会公交免费的政策一样，没有参与成本必然会带来参与人数的暴增。对于北京的购车摇号也是如此，尽管针对外地户籍的购车者有一定的纳税时间限制，但可以参与摇号的人数依旧非常庞大，对于1月份出现的“持号购车者仅有一成”的问题，保证金制度也可以有效地增大中签者的违约成本，可以有效减少违约现象的发生。
值得关注的是，从去年的限购车，到今年的限购住房，所有的政策都不约而同地和户籍挂钩，针对本地户籍人口和外来人员采取了不同的限制门槛。笔者认为，这种与户籍挂钩的限制措施并不妥当，针对外地户籍人口的税收社保缴纳年限门槛也应同样适用于本地户籍人口，这样才能体现出政策的公平性，“去户籍化，同税同权”是未来中国城市化过程中的大趋势，无论户籍出自何方，只要在居住的城市缴纳税负和社保，就应享有这个城市所提供的医疗、教育、设施等平等的公民权利。在限制购车、限制购房的政策中，以户籍作为政策区分的重要标准，实际上是一种历史的倒退。
济仁小评：既然无法在短时间内改变北京的摇号限购汽车政策，那就应该将关注的重点转向如何促使这一政策更加公平、合理地发挥其应有的作用，减少由于政策漏洞造成的资源浪费或权责不公，让那些确实需要购车的人能够在一个合理的时间范围内完成购车意愿，并尽量减少那些“可买可不买”的购车需求，这也许才是北京摇号购车政策的本意。从这一点上看，摇号保证金能否实施，将直接影响到这一政策的实际效果。
作者：童济仁
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