8月能享受节能车补贴的车型占狭义乘用车总量比例为16%，较7月增长了1。7个百分点。在1。6升以下狭义乘用车市场中的节能车销量达到26%，这也是很不错的成绩。但8月达到节能车补贴的自主品牌乘用车仅占狭义乘用车销量的3。4%，占1。6升以下狭义乘用车的比重仅有6%，并没有达到预期中的节能车补贴政策助力小排量和自主品牌发展，实现绝对节能减排的预期效果。

存在就是合理的，我们想自主品牌和小排量的补贴效果不理想是符合现实环境的，但也需要自主品牌企业和社会各方共同反思。

1、        节能车的优质优价特征

节能车型补贴体现的是鼓励相对省油，因此较大排量车型较重的车型容易取得更好的达标效果。

政策的边缘效应持续体现，1，6升以下补贴永远是1。6升这个边缘车型最实惠。目前的达标补贴车型的主力排量是1。6升、1.6T、1.4T等车型，这些车型的发动机性能较先进，车重较重，因此能达到相对重量区间段的油耗限值，即使没有太突出的技术线路、其达标也相对轻松一些。

中国的油耗限值是每100公斤左右设定一个对应油耗限值，相对日本等的标准要有利很多。

自主品牌一般在小排量车型占据优势，而这区间段的绝对降低油耗的难度相对大一些，这也就是自主品牌的享受补贴的车型很少。

2、        自主品牌的反应速度需提高

自主品牌对政策的敏感度差，申报速度慢，这次也比较吃亏。前期的自主品牌忙于提升销量，而对技术达标的运作考虑的太少，政策出台后的申报速度明显较慢，目前的很多申报后待批车型都是自主品牌车型。这也是值得自主品牌反思的，同样的技术线路没有劣势，本来自主品牌的生产的一致性稍差，而实现技术指标的数字突破是自主品牌的优势。反而这次申报和补贴的效果很不理想，这值得自主品牌反思。

3、        自主品牌的库存压力

此次自主品牌的在8月享受补贴的数量较少，其占自身1。6升以下的比例最低，也有一定的库存压力的影响。自主品牌的库存偏高，而老款车型比例较大，新款达标车型的销售必须考虑老款车型的消化速度，加之淡季本身就是自主品牌销量最困难的时期，因此库存消化相对缓慢，需要一定的时间消化库存和等待审批。

4、        合资品牌进入苦战状态

此次节能车的补贴的一半以上的补贴量是A 级车和B 级车，尤其是车市主力车型达标比例很大，这些合资品牌的销量冲击车型的市场增长迅猛，而由此也引发市场的促销力度大富增强，8月的促销是近期力度最大的，媒体总是报道节能车的补贴缩水，但没有见到其他车型的补贴力度大富增强，节能车的市场引导效果极为突出，消费者是真正得到实惠的。

5、自主品牌发展前途堪忧

我们不能让每人都买自主品牌乘用车，也不能轻易改变我国汽车用户讲排场的心态，这些不利于自主品牌发展和节能减排的状态，只能用政策引导消费，这在国际上有先例，日本近30%的汽车是＜0.66升的微型车。而中国多年来鼓励购买小排量汽车仅是一句政策口号，至今连小排量汽车和自主品牌汽车的定义都没有。

2008年年底，乘联会建议购置税优惠按排量分出级差税率，最后定的是1.6升以下的乘用车按一个标准优惠，由于政策的边缘效应，扩大的是1.6升乘用车的市场，连新君威1.6T的C级轿车也可享受购置税补贴。今年年初购置税缩水后，中高级和高级轿车、SUV、MPV车市场占有率升，而小排量轿车市场降。对内资企业生存形成极大的压力。

乘联会秘书长饶达老师指出：内资汽车企业的困境，主要是来自于国家的汽车市场政策。制定政策的公务员是内行，决策的高层可能是外行，内行骗外行才能出现不扶植内资企业的政策，因为它们都不会买A00级轿车，对A00级轿车如果参照日本的政策，他们都要多缴税。他们爱国心也不强，很多发达国家政府仅用内资企业的车，国务院规定的政府采购自主品牌汽车按数量计算为50%，但按金额计算不到30%。

可见中国的汽车市场政策演的是新的叶公好龙的故事，这种情况如果继续，用不了多久，很多民营和国有汽车集团会被拖垮，目前汽车上市公司都在给自主品牌筹钱，甚至中国的商用车还出现了全面合资的趋势，这样国内大汽车集团就会从制造业变为第三产业的投资公司，汽车工业的实际控制权会掌握在国外汽车寡头手中，那时中国的军事和经济安全均会受到严重的影响！