上个月就听国内银行的高管到汽车行业的论坛上吹牛说自己如何懂中国的汽车金融，但问题是目前中国的大量中小汽车经销商不仅没法用银行的钱，连自己品牌金融公司的钱也不大敢用。不用前者是因为对方门槛太高，又是抵押又是担保，小公司哪来的这么多资产来抵押，为此，主意只能打到车辆合格证上，这样的恶果就是类似前段时间众义达这类公司的资本运作难题。为什么有些公司连厂商低息的品牌金融的钱也不用呢？因为如果你用来了厂商金融公司的钱，你就得接受对方的透明监督，这导致经销商的销售操作空间大大降低，所以，那些真正有实力的公司都是去用监管较少的担保公司或者私募的钱。但这并不影响我们去谈汽车金融的未来主流——厂商的汽车金融公司。所以，我前段时间翻看了下维基百科，简单说说汽车金融的前世今生。

作为全球汽车产业创新的发源地，汽车金融服务同样起源于美国。1907年，T型车的发明使得美国出现了由厂商向用户提供分期付款服务的早期汽车金融业务。到1919年，福特汽车有65%的汽车都是通过分期付款方式卖出去的。这一趋势延续至今，整个美国市场大约70%的汽车销售是通过汽车金融、分期付款方式实现的，相比之下，同属汽车发达国家的日本和德国则比例略低，日本大约是50%，而德国则为60%。从全球来看也是大约70%的私人用车是靠汽车金融实现的。中国市场则较为特殊，目前仅有15%~20%的新车是通过分期付款销售出去的，从绝对份额来看距离全球水平还有差距，但以私人乘用车的家庭普及率来看，我们目前10%左右的普及率仅相当于美国1914年左右的水平，而那个时候，美国市场的汽车信贷也和中国大约处于相当水平。

为何中国20%左右的贷款购车人群无法影响汽车消费，我认为答案就在于贷款购车本身并不会影响厂商的定价。比如厂商不会因为你采用贷款购车就给予更大的优惠，恰恰相反，在产品供不应求的局面下，专营汽车金融公司业务的厂商会把吸引客户的手续费、利息损失都计如车价中去，这导致贷款购车的车主其实未必就能赚到便宜。当然，这也看车主究竟是属于储蓄购车型还是月薪购车型，那些靠月薪购车的车主会更在意每个月的收入该如何实现利益最大化，这个时候贷款购车显然是最佳选择。但对于拿着钱除了存银行别无它用的车主而言，贷款购车则相当于自己抬高了车价。

就全球来看，最大的三家汽车金融公司都不是专业银行，它们分别是通用票据承兑公司、福特信贷公司以及大众汽车金融服务公司。从国外的经营业态来看，汽车金融也不仅仅是为车主提供分期付款服务，它还包括为经销商提供新车融资服务、为汽车租赁公司提供融资租赁服务，比如对通用汽车的金融公司而言，通用汽车大约一半的新车销售都是由该金融公司提供融资的，此外，它还为通用汽车的经销商提供了近8成库存车辆的融资服务。

   从美国汽车金融发展历史来看，1992年通用汽车与HouseHold银行共同推出的万事达通用汽车信用卡是个具有里程碑意义的事情。持卡人在消费时可以获得相当于消费额5%、最高每年500美元的优惠券，而这些优惠券可以用来购买和租赁通用汽车的车型。2年后，通用汽车就拥有了900万个信用卡账户，这些持卡人帮助缔造了通用汽车在上世纪90年代的辉煌。通用汽车的成功引来了福特、大众美国公司的先后模仿。今天，几乎所有知名汽车公司都会与某些银行联合发行信用卡来提升销售和服务。