涨价不是解决“出租车难题”的好办法

半个月来，沈阳出租车运价即将上调的消息再次成为这座城市的新闻富矿。因为5月中旬将召开此次调价的听证会，所以当下的情形可谓众口齐开，莫衷一是。

此次出租车调价内容主要有两个：一，加收燃油附加费；二，时距并计。加收燃油附加费很好理解，自去年11月10日全国成品油价格上涨后，物价、交通等相关部门就已经开始了调研和测算，征收燃油附加费被认为是最有可能实施的方案。但推行时距并计，在公众中就引起了较大的分歧。

按相关的新闻报道，沈阳的时距并计标准是出租车遇堵向乘客“每5分钟收2元”。来自交通管理部门的声音称，之所以重提时距并计（其实早在2006年沈阳市出租车运价调整中，时距并计的方案就被提出，后被否决），是因为时距并计能够改善沈阳城市道路拥堵程度加剧以及出租车拒载状况频发的现状。

这个在很多城市实施、却也经常遭遇抵制的“时距并计”方式，真的是一剂缓解道路拥堵和拒载乘客的良方吗？在回答这个问题之前，我们有必要检视如下的问题：

一，城市道路拥堵，责任到底该由谁来负？拥堵造成出租车的损失由乘客来负担，是否合情合理？二，公车对拥堵的责任该负几何？城市私车的大幅增加，有无公共交通和出租车效率低下的原因在其中？时距并计后，拥堵是否反而会加剧？三，出租车的数量到底多少合适，有无评估？沈阳出租车与城市生活总人口的数量之比，是否合适？四，拒载到底是因为城市的道路拥堵之故，还是因为车主的私人利益作祟？出租车拒载到底是该打击，还是该原谅并补偿？

政府部门如果不预先回答清楚这些问题，而一味地推崇价格之手，那么即便时距并计的计费方式喜获通过，也难免遭遇乘客“用脚投票”的现实。

沈阳有1.7万辆出租车，和生活在这座城市的800万人口相比，每万人占有的出租车数量约为21辆。自去年以来，沈阳的出租车难打之实愈演愈烈，即便身处媒体，通过热线也时有耳闻。就算你避开早晚高峰阶段，相隔百米就有两三组打车人的现象司空见惯。依照我们的直观感受，沈阳的确该适当增加现有出租车的数量，以满足人民不断选择出租车出行的需要。与此同时，我们也发现，近年来沈阳出租车的车况、卫生和服务等指标，也有显著的下降，这从另一个方面佐证了“求大于供则市场表现为供方强势”的结论。

或许我们的结论并不严谨，因为3月19日沈阳市交通局局长石其金以其权威的声音明确表示，“沈阳的出租车数量今年不会增加，明年也不会增加。这不仅仅是交通局的决定，也是经过市政府研究决定的。”

然而，一个显著的事实是，石局长话音一落，沈阳出租“车标”单月即大涨10万，从3月20日前后的48万元猛涨至本月20日的58万元。“创纪录的58万元，贵过宝马”的事实，不知能否为我们“增加车辆”的结论再添一个较大的砝码。

需要指出的是，我们并不执着“增加车辆”这一种建议，毕竟，这涉及增加城市拥堵的几率和低碳环保的压力。我们认为，如果按沈阳市既定的方针——两年内不增加一辆出租车——执行，那么缓解打车难、道路拥堵严重和拒载等现象的发生，还有物联网技术一途可供选择。

只要解决了优惠第一位（也可能还有第二位）顾客、车顶信号明示、上车分段计费、按距打印发票等相关问题，那么出租车“并客”顽疾或许会化腐朽为神奇，同时缓解打车难、道路拥堵严重和拒载等现象。东北物联网总裁可为对此明确表示，上述一系列的问题，现在通过物联网技术均可轻松实现。

迎接“十二运”，如何让沈城每一辆出租车都能发挥更大的作用？不可否认，涨价是一种解决目前困局的办法，但显然不是惟一的办法。在人民日益增长的物质和文化生活需要面前，其作用终归有限。物联网技术的成熟，为我们提供了另一种可供选择的解决方案。

在管理城市的过程中，我们应时时记取“科技是第一生产力”的伟人之声。