虽然最近很多业内人士仍然在紧盯新车上市和品牌兼并重组的事情，但作为汽车行业的投资者其实已经在关注更为深层次的汽车消费形态。我在此前的blog中借用J.D. Power的数据对过去10年的汽车市场进行了回顾，事实上，在很多文章中我有零星对汽车市场进行了前瞻。按照JDPower亚太区梅松林博士的研究，中国汽车市场80%的现象与全球发达国家市场是相似的，如果这个结论是正确的，那么在发达国家曾经出现的情况就有很大可能性在中国重演。比如汽车俱乐部这件事儿，我们如果知道发达国际是在何种情况下启动，在何种情况下大幅发展，我们就知道何时以及以何种方式在中国开展汽车俱乐部的经营。当然，我们也可以依托人定胜天的逻辑，在中国搏中国与发达市场20%差异的概率，那不在本文的探讨范围之内。

        按照网络百科的资料，Club被翻译成“俱乐部”是日本人的原创，其实多数此类形神兼备的翻译都来自日本，只不过日本人是音译所以我们会误以为这是中国人的原创。要给俱乐部下个定义是很困难的事情，总体而言，无论俱乐部如何组织、参与者是谁，它一定是能够根据某种条件或者章程进行分类的人群集合体，你可以说它是一个圈子，也可以说它是一个团队，你还可以说它是一个组织。事实上，如果对俱乐部定义来源于你所打算定义的俱乐部是哪一类。为了搁置争议，我们放下足球俱乐部、F1俱乐部不谈，把目标缩小到汽车俱乐部上。

        我认为，所谓汽车俱乐部就是由组织者以汽车产品为纽带将具有相似消费、文化、心理需求的人群借助各类载体和服务聚集在一起，最终谋求商业、文化或者社会价值的合法组织。应该说这样一个定义有利于指导后续俱乐部的分类。

        提到汽车俱乐部的分类，按照王景东撰写的《汽车俱乐部的成长》一书，他把汽车俱乐部分为：

专业汽车俱乐部——比如CAA、UAA等

品牌汽车俱乐部——比如切大队、忠捷者等

网站汽车俱乐部——比如易车网、爱卡等

听众汽车俱乐部——比如1039等

兴趣汽车俱乐部——比如改装、自驾俱乐部等

        这种分类其实并没有抓住汽车俱乐部形成的核心，按照这样的分类思路，类似汽车杂志的读者俱乐部、手机媒体车友俱乐部也都需要单独成类，事实上，我认为类似王提到的网络汽车俱乐部、听众汽车俱乐部以及我提到的汽车杂志读者俱乐部、手机媒体俱乐部都可以称为汽车媒体受众俱乐部，无论媒体形态如何，它们最终的商业模式会很相似。而王提及的专业俱乐部或者兴趣汽车俱乐部则都可归为专业俱乐部或者垂直服务俱乐部，无论是救援还是改装，他们都满足的是车主的某种需求。

        我认为要对俱乐部进行合理分类，必须抓住更为核心的内容，这个核心我认为有两个，其一是俱乐部成员的聚合难度或者对俱乐部的忠诚度。相对而言，汽车媒体对成员聚合容易，而垂直服务类俱乐部对成员的聚合难度大（发展会员难度大），当然，这个难度大小不仅仅是聚合数量，聚合成本，会员信息可获得性，还包括聚合车友对组织的忠诚度等。其二是俱乐部的服务内容、服务吸引力。如果不考虑对周边服务的整合和开发能力，汽车媒体的服务吸引力相对较弱，而垂直服务类俱乐部的服务吸引力较强。而作为汽车俱乐部的组织者，如何管理上述两个因素，决定了俱乐部发展前景和经营成败。所以，我们如果把上述两个因素作为横坐标和纵坐标，完全能够把各类形态的车友会俱乐部放进坐标里。由此完成对目前以及未来各类汽车俱乐部、车友会的分类。

       至于汽车俱乐部的盈利模式或者管理模式，我认为那和车友会的分类没有多大关系，任何类别的车友会都可以采取相似的盈利或者管理模式，英雄不问出处，各类车友会的资源起点高低并不一定决定了他们的终点和实现的目标，关键看管理者的整合能力强弱。但从资源起来看，厂商主导的品牌车友会其实拥有更强大的品牌和服务资源，在聚合车友的难度方面也是各类车友会中最低的。从这个角度来看，厂商主导的车友会应该位于整个坐标系的右上角。而且从中国市场的现状来看，我们完全可能从车友会的组织上走出一条与发达国家不同的道路，有可能在这个方面取得突破的就是类似斯柯达这些已经开始在车友会上辛勤耕耘的品牌车友会先行者。