12月的哥本哈根还在阴雨绵绵，被称为"拯救人类的最后一次机会"的重要会议--哥本哈根大会已经拉开了帷幕。
此时的中国车市，随着12月31日即将到来，相信不少的消费者都会搭乘购置税减免50%的末班车，12月销量再次突破百万辆并不难，全年的销量将稳超1300万辆，可能在1350万辆左右。
当然，对于一些普通汽车的消费者来说，他们更关注的是汽车的油耗，而不是它们向大气中排放多少二氧化碳。即使销售人员告诉你新奥拓每公里二氧化碳排放仅136克，还不如直接告诉你相对于乐驰和F0的百公里油耗理论油耗4.5 L、熊猫4.9 L、新奥拓3.6 L来得更实在。
油耗所以被广泛关注，因为它和车主个人的荷包挂钩。可对于燃油经济性和二氧化碳排放普通消费者却知之甚少。
《2012》与二氧化碳排放
电影《2012》留给人们的阴影还没消散，现实版的气候灾难却也正在上演。据预测，由于气候变暖，海平面上升，岛国图瓦卢和马尔代夫正在被大海淹没，两国将成为全球气候变暖的牺牲品。可是，不负责任的人也许会说：街上这么多车，在乎我这一辆两辆的？
8月初，国家环境保护部科技标准司下发的《环境标志产品技术要求轻型汽车(征求意见稿)》规定：手动挡车型的每公里二氧化碳排放量必须控制在219克之内，自动挡车型每公里二氧化碳排放量必须控制在233克之内。
20天意见征求结束后，工作人员透露：对于上面的标准，被调查的32家国内整车制造企业，异口同声地抱怨"高"！这其中既有合资公司也有自主品牌。而新奥拓每公里二氧化碳排放136 克，还不到国家规定车型碳排放的60%，孰高孰低显而易见。
作为重要的污染源，以传统能源为动力的汽车尾气排放，成为全球汽车产业必须面对的共同课题。世界汽车产业的低碳浪潮正在悄然形成。
从全球主要汽车市场来看，发展汽车环保技术已经不可逆转的大趋势。在美国，汽车制造有着追求宽大、大排量的传统，但在经济危机的影响下，这样的迹象已经松动，更环保的小排量汽车正在回归市场主流。
另一方面，新能源汽车要实现量产毕竟还有一段路要走，节能减排在很长一段时间还要靠传统燃料汽车做出贡献。
实际上，在节能减排的全球化命题中，世界各国都把二氧化碳的排放作为燃油经济性的重要度量。美国的目标是到2016年平均二氧化碳排放每公里155克；日本的目标是2015年155克，2020年115克；2015年欧洲二氧化碳排放平均值目标130克。
哥本哈根的缓缓前行
哥本哈根开气候大会，各国对减排标准争论不休。其实，现在连小学生都知道，温室效应、气候变暖、冰盖消融、海平面上升、马尔代夫百年后消失、环境污染等等，节能减排、治理污染势在必行。
也许，这个时候还有很多的车企在和国家要政策、在为碳排放指标和国家讨价还价。但是，相信由于环境的压力、国际大环境的影响，国家肯定会极力支持低碳排放的车企，甚至补助相关车型的销售。虽然现在还没有到那个时候，但是现在能够带给车企的好处就显而易见了。
在国内，新奥拓20000多张订单已经排到春节前后，这和它每公里二氧化碳排放136克不无关系，还不到国家规定车型碳排放的60%，即使是按照发达国家的碳排放标准衡量，新奥拓的碳排放也提前了6、7年，另外，新奥拓仅仅0.30的风阻系数大大提升了燃油经济性；在国外，菲亚特以技术入股克莱斯勒便是这种变化的最好证明（菲亚特是当下唯一全线产品率先完成2015年欧洲二氧化碳排放平均值目标130克/公里的品牌）。
然而，国内的总体情况却不容乐观。虽然2010的上海世博会已经被作为"低碳环保"的典范，但据环保部科技标准司的一份资料显示，在其收集的国内22家整车厂第二阶段燃料消耗量达标认证车型分布中，只有5个厂家能达标。
因此，笔者认为，在政府的引导下，在新能源车还处在萌芽阶段的时期，燃油经济性高，碳排放超低轿车将成为人们的购车的趋势。
"低碳汽车"不再是口号一句
比如，长安铃木宣传说，新奥拓是铃木平台上最小的全球战略车型，是低碳车型的旗舰。着力打造超低二氧化碳排放和燃油消耗,专为关爱地球家园的人们设计。这句话，我们之前看着也许只是当成一句宣传口号，但是今后，低碳可能将成为所有车企看重的营销手段和卖点。前提是国家减排的政策压力加大，或者对车企进行像补助新能源车那样的补贴或优惠政策。
也许，在经济好转的情况下，政府缩减了购置税优惠补贴，短期内不可能出台对低碳汽车的补贴政策，但是可以预见，政府将促使汽车低碳时代的来临，也让我国的汽车产业面临新的机遇。
从欧洲、日本到美国，再到中国，汽车行业的低碳化时代正在降临，世界气候的残酷现实需要世界汽车产业在环保方面作出贡献，而哥本哈根世界气候大会也充分印证了汽车低碳时代的必要性。毕竟，谁也不希望若干年后再看到下一个图瓦卢或马尔代夫。
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