1995年，“商船三井”开始在中国石油和铁矿石运输市场布局。

　　“商船三井”在全球拥有了73条不同航线组成的船队，为客户提供一体化的物流及多元化的海上运输服务，业务遍及全球。商船三井现在拥有超过600艘船舶(负重达到4000万吨以上)，如集装箱船、散干货轮、油轮、液化天然气运输轮、汽车专用船以及豪华游轮，年总收入达到100亿美元，并且在全球拥有约8300名员工。

　　商船三井(中国)有限公司成立于1995年，总部设于上海，为商船三井的全资附属子公司。2002年成立了“中国事务战略委员会”和秘书处，专门研究、制定和实施在中国拓展业务的战略。该公司发布的相关消息称，宝钢合同的取得，以及与中外运在汽车船和油轮运输方面的合作，就主要归功于这个委员会的努力。

　　目前，商船三井(中国)有27个分公司/代表处，约400名员工，分布在沿海各重要口岸及城市。商船三井在中国的运输服务包括了多种航线的定期班轮业务，散干活运输业务，汽车装送业务，油轮业务以及非海上的全方位物流服务，遍布于青岛、大连、天津、上海、宁波、武汉、深圳、厦门、广州等港口。

　　从2003年4月1日开始的2004财年到2009财年结束，主要着眼于“喷涌而出的中国货物的海运需求”，商船三井在新船和租用船两方面进行了巨大投资。商船三井计划投资108.6亿美元打造243艘新船，其中193艘新船运送诸如铁矿石、石油和液化天然气等原材料。在此项庞大的船队扩展计划下，去除老龄船和回租船，商船三井的船队规模从2003年5月份的547艘将增加到2010年的720艘，以此将企业发展成为全球最大的海运集团。

　　2004年4月，商船三井与中国外运集团合资组建了海安油运有限公司，成立主因是为了应付中国随经济发展而日益上升的石油需要量。海安油运公司早前由商船三井手上购入一艘26.1万载重吨超级油轮，并向商船三井租用了另一艘28.1万载重吨油轮。很显然，在这种情况下，商船三井也有足够的能力把握中国石油市场的情报。

　　2006年7月5日，中国外运集团与商船三井合资建造超大型油轮项目签字仪式在北京举行。该艘新造超大型油轮载重吨位31万吨，总长333米，型宽60米，为适合中东至远东航线营运的“马六甲海峡最大型”。船舶由“日本三井造船株式会社千叶工厂”承造，预计2008年3月至5月交付使用。协议签订后，海安油运有限公司将拥有两艘单壳超级油轮及一艘双壳超级油轮。通过这次合作，商船三井将在中国的石油运输业务上扮演更重要角色。

　　中外运的海运业务主要分为两个方向，一是做强干散货运输，承担运送铁矿石等战略物资的职责；二是开展原油运输，响应“国油国运”的号召。

　　同时，商船三井的子公司“商船三井物流公司”也将中国视为最重要的战略地域之一，以上海为龙头在中国国内设立了13处物流网点，积极开展物流服务。自1999年，商船三井物流中国成立以来，已在中国获得了长足的发展，这使他能够在中国与全球主要贸易航线的整体对外贸易中获得适当的而且不断增长的市场份额。

　　商船三井物流株式会社的原型成立于1960年，1998年正式启用现名，并于同年在上海开设办事处。商船三井物流株式会社的股东主要包括：商船三井、三井物产、住友商事、三井不动、三井住友银行、中央三井信托银行、三井造船株式会社、东芝、住友仓库等等。显然，商船三井物流株式会社的股东全部是三井和住友财团的成员。

　　全球化的财团网络、强大的本地知识和专业经验满足商船三井物流在整个中国地区扩展业务的需求。另外，从商船三井物流的股权结构中，我们也能发现三井财团成员之间存在着密切联系和相互情报交换的基础。

　　谁丧失了谁的定价权

　　缺乏自主创新能力和产业链整合能力的中国钢铁企业只能借助外资，进行“国际化发展”。

　　目前，中国钢企与外资的合作主要有两种模式：宝钢模式和华菱模式。

　　宝钢模式的特点是与三井财团进行所谓的“战略合作”，在日资财团的“帮助”下获得对于国内竞争对手的竞争优势。当然，“帮助”不可能是免费的，由于宝钢地位的敏感，获得股权收益比较难办。于是，获得“帮助”的代价就是形成利益交换的共同体，在产业链的其他环节获利——在相关的产业链上下游进行渗透和布控。

　　华菱则是通过出让部分股权获得战略投资，并引入阿塞洛—米塔尔的管理经验、技术平台，同时利用其采购营销网络。其代价比较直白——36.673%的国有法人股转让，通过华菱进入中国市场。至于将来是否有更多代价，现在还不得而知。华菱钢铁集团董事长李效伟断然否定了《环球财经》记者的疑问，“只要华菱集团不主动放弃第一大股东的地位，就不会丧失对华菱管线( 9.20,0.36,4.07%)的实质控制权”。

　　哪种模式更对中国钢铁企业整体发展有利？

　　一位不愿透露姓名的资深业内专家表示，分析中国钢铁企业“三年自然灾害”的原因就知道了。

　　“第一年铁矿石涨37%，是中了日本人的招。新日铁对我们的钢协会长郑重承诺不先谈，回去就变卦。我们这边都快谈好了，他们却突然签了。”

　　“第二年铁矿石谈判，日本人没敢再公开故伎重演，却又涨价19%。本来涨10%都不想签，却签了涨19%。”

　　“第三年也就是今年，9%一下就谈下来了，大家弹冠相庆。结果人家转移目标了，海运价格翻番，其影响比铁矿石涨价更甚。”

　　但就这样深受其害却没人说它，为什么？中国主要的钢铁巨头大都和日本的相关企业关系密切，在技术等方面受制于人。比如，宝钢和武钢的技术都是被认为是日本三井财团企业新日铁“奉献”的。

　　实际上，日本财团表面上是也确实在某种程度上扶持了几家本土企业，号称要达到“双赢”，建立利益共同体。但他当然要掌控产业链的关键环节，中国企业只是一种代工基地的形态存在。并通过本土合作企业成就其在中国的“商权”，在其他方面获得更大利益。

　　米塔尔与一个中国钢企合作，对国内其他钢企损害不大。而三井的进入，由于挣钱的环节在海运、铁矿石、物流等其他环节，直接威胁国内其他没有加入其“利益共同体”企业的商业利益。

　　白益民认为，宝钢和日本财团的深度合作，也是中国钢企定价权缺失问题的根源之一。“中国对外的谈判权，不能由外方利益相关者出面。最好能有商社形态的组织代表国内共同的商业利益，这样才有发言权和定价权”。据介绍，1999年在中央电视台作节目时，三井物产株式会社社长上岛重二就含糊其辞地把宝钢称为三井财团的成员。而三井和宝钢目前还保持着定期的干部交流制度。

　　所谓财团成员，关键不在于是否互相或者单方面有控股权，而主要在于形成长期稳定的利益共同体。而主导这个共同体的显然是日本的财团。

　　三井财团通过在中国钢铁产业链中的布局，打通了关键环节。同时，通过商船三井在海运市场的运作，从而几乎垄断了海运资源，再加上其中国国内利益共同体的合作。于是，正如铁矿石价格一样，专业的海运价格也突然暴涨。

　　白益民认为，像宝钢这样的大型垄断国企，不能和国外财团形成利益共同体，否则肯定是一家得利，国民买单。

　　下一轮涨价？

　　中国钢铁企业与船运公司长期合作关系并没有建立起来。而日本钢铁、船运、造船等相关企业大多在商社的牵引下，形成相互持股，利益共享、风险共担的紧密的关系。

　　“铁矿石涨价，他们不怕，因为他们控制着矿山；海运涨价，他们也不怕，因为他们有运输船。”长期研究东亚经济的一位学者对《环球财经》记者说，“建立了这样的利益共同体，使得日本企业立于不败之地。”

　　通过对于整体产业链的布局和控制，日本的财团总能找到缝隙使财团整体利益游刃有余地追求最大化。

　　显然，铁矿石连涨了三年，也该消停了；铁矿石海运价格翻了一番，人家也要通过经济情报网观察一下，十有八九，这不是结束。

　　那么，这两块都涨完了，财团的下一个利益增长点在哪里呢？

　　近年来，大型钢铁企业绕过中间商，直接与终端用户交易并形成战略结盟格局的倾向越来越明显，并逐渐延伸出自己的“供应链”，组建加工配送中心成为热潮。

　　从产业发展趋势上看，未来钢铁流通业中的主体是流通服务型企业。这类企业，承担着钢铁产品从出厂到客户之间的价值链中分销、物流、金融、物业、电子商务等环节的组合性增值服务，需要最大限度地实现价值链各环节的高度协同。这样的流通企业，其市场触角更多地伸向了终端客户，而在上游，也需要与大型钢铁企业结盟，这是现代钢铁流通服务企业的主要模式。

　　在此方面，日本的综合商社早就是老手了。并且，其黑手早已伸向中国的钢铁业供应链管理领域。

　　2002年12月初，三井物产与宝钢合资3000万美元成立钢铁流通企业——上海宝井。其后，三井物产与日本日新制钢、宝钢在宁波共同兴建了中国最大的不锈钢厂。目前，三井物产在中国拥有10个钢材加工配送中心，等等。

　　某业内人士对《环球财经》记者分析，“现在，中国的这些加工配送中心全是日本搞的，这块也被日资控制了，将来肯定涨价。”