题按：据新华社报道，财政部副部长楼继伟在13日举行的“中国行业发展报告会”上表示由于价格不到位，目前无法实施征收燃油税的计划。他同时表示，燃油税的征收，解决不了生产和流通中的问题。但究竟是那些问题在作祟呢，笔者找到油价过高及其他6个生产和流通中的问题，希望能帮助决策层解开这些左右政策出台的“疙瘩”，同时通过che168的数据库用指标说话，看一下被燃油税搞得一头雾水的车市。

     从孕育燃油税的动议伊始，燃油税已经怀胎十载。十年里，尤其是近二三年，燃油税在政策层面一次又一次表现出临产征兆，继而又被证实是一个又一个故事，虽然版本不同，但这些故事都有“纯属巧合”的部分：笼统地说就是燃油税推出时机尚不成熟，具体点说，就有国际油价居高不下、征税环节不宜控制、不同群体利益难以兼顾等各种说法。

     要说燃油税政策本身不成熟，这种说法我信，我想与车长期打交道的各位网友也会相信。不成熟的直接表现就是问题多多，就我本人而言，就一直想代表最广大人民群众的根本利益提出很多好奇而又关心的问题，同时我也试着客串一下政府决策层，再预测性地解析一下这些大众关心的问题，请看下面的燃油税相关问题自问自答政策双簧：

     1.征收对象是否只是咱有车一族？试想天上飞的是飞机、田里开的是拖拉机，这些很少用公路但也是燃油大户，他们如何交税？

     答：车族固然要交税，航空业作为营运单位，同时作为空气污染群体，自然也应交税。作为一个农业人口占绝对比重的国家，农用车的保有量绝对数不少，但从2000年以后“费改税”的重点已经转移到农村，同时从本届政府大刀阔斧减免农业税的政策脉落看，向农用车征税的可能性不大，至少也应是先征后补。

     2.不同排量的车型课税有无差别？

     答：就同一类型不同排量的车而言，正如过去8分钱邮票寄全国，采用均一的税率，将大大降低税收征收成本，当然从资源节约利用和环境保护角度，对于耗油严重超过正常标准的车型，像美国一样交点“油老虎税”也无妨。

     3.不同用途的汽车征税标准有无差别？

     答：同上问，采用均一制固然为上策。但从鼓励发展公共交通的角度出发，对用于公共汽车、出租车等营运性的汽油适当降低燃油税，有利于解决人车路的矛盾，但可能要运用市场经济条件下的计划调节手段，具体地说可以采取与营业税相挂钩的补贴方式。

    4.不同的油是否收同样的税？

     答：90、93、97号，辛烷值不同，标号就不同，燃油效率和排放固然也有差别，但这种差别不至于像白酒、葡萄酒和啤酒差别那么大，要制定不同的税率。乙醇汽油和柴油情况可能略为复杂一些，但税率上也不应有过大差别。

     5.征税应该设在生产和销售那一个环节？

     答：宜在销售环节。如在生产环节征税，则可能不能起到对不同用油群体区别对待的效果，同时，也极易造成变相鼓励原油走私。但在销售环节征税，势必要加配税控机，成本投入虽然可以商量，但管理上却也存在诸多难题。

     6.燃油税中央、地方政府如何分成？

     答：这可能是财税与交通这两个平行部门之间、中央政府与地方政府这两级政府之间博弈的焦点问题，燃油税迟迟不能出台的真正症结，或许在这个方面平衡了，政策离出台就不远了。

     对上述6个问题不可小视，它们可是燃油税诞生路上的六只拦路虎，想必这些问题政府也不知研究多少年了，解决方案或许比我想的优化多了；但如果真要是没想好，上述答案权且当作草民进言，燃油税出台的火候已到，不要再为这些绊脚石贻误时机。这些年，我们在政策缺位上的损失太大了。从设计燃油税方案时每桶15美元的国际油价到今天60美元左右的价格，时过境迁，我们不仅错过了出台燃油税政策的适度空间“国际油价20-25美元/桶”，也错过了太多次国际油价调整的平台期，而这期间我国新增2/3的石油需求来自交通，汽车保有量也在以年均30%的速度不断激增，而真正符合标准的经济型车却寥寥无几（请参见文章《小排量解禁 车市又该如何动作》 ）。

    如果燃油税政策早些出台，或许中国今天煤电油运全面紧张、国内汽车油耗远高于世界平均水平的情况早已有所改观。油价高企并不应成为燃油税延后出台的托辞，而应正是出台燃油税的大好良机。政策孕育的时间越长，不仅会不断生成这样那样的问题，而且可能还会造成过度成熟，孕育政策的母体分娩的难度就会越大，胎死腹中将是一种最悲观的可能。

     时不我待，如果不能全面推开，还是要试点，不试怎么会知道，现在考虑的问题是这么多，其实可能远不只这样，也或许有些问题根本称不上问题。更不要因噎废食，油价能否回落，或许会有小幅回落，但是绝不要希冀有大的调整。要记住，可能大多数事物都是高处不胜寒，石油自身的稀缺性已经注定它将成为一个另类，它可是一个会燃烧并且释放能量的东东。您说，咱等得起吗？

(原文首发于车168网站)