东京湾区规划协调发展借鉴
东京湾区，是日本最重要的经济中心。东京湾区以繁华的东京都、超前发达的工业制造业和高效的六大港口闻名于世。
十七世纪的江户依托易于通商的江户湾，已经是日本重要的经济中心和人口聚集地。1868年日本明治天皇迁都江户，并正式更名为东京。环东京湾地区从十七世纪以来城市化不断发展。
东京湾区通常指东京、千叶、埼玉、神奈川和周边四县，统称「一都七县」，土地面积占全国十分之一，却拥有35%的人口，占全国国内生产总值(GDP)近40%。狭义的东京湾区涵盖东京、千叶、埼玉和神奈川，统称“一都三县”，是指以东京为核心的首都圈，虽然面积较小，但仍占日本经济产出近三分之一。
现代东京湾区的发展始于二战之后，经过百年发展，如今该湾区已形成包括钢铁、有色冶金、石化、机械、电子、汽车等产业在内的工业产业带，以及集金融、研发、文化和娱乐等为一体的金融消费中心。2017年，东京湾区的GDP规模达1.3万亿美元，位居世界湾区第三位。
现代东京湾区是长期战略和规划助推形成的
现代东京湾区的发展史基本就是日本依据国情制定的“经济中心”国家发展战略史。东京湾区的早期发展缺乏规划和管理，导致东京市中心人口剧增；同时，大量填海令湾区土地面积大增。1958年，日本政府提出首都圈整备规划，以解决城市快速扩张带来的问题。从那时起，东京湾区实施了5轮次区域性规划。
东京都市圈内的区域性协调机制，多年来主要以中央政府主导，即中央政府通过完善、权威的区域性规划体系和强有力的项目资金保障、政策配套以及自上而下的宏观调控，达到区域行政协作的目的。过去60年，日本政府正是采取自上而下、集中管理的做法，确保首都圈均衡增长，全国资源有效分配。如精密覆盖的交通网络使得人、物得到高效流通，而支撑着这套精密交通网络的，是完整而长远的规划逻辑。复杂而精密的公交网络布局和便捷流畅的换乘体验，这使得东京湾地区的交通体系成为各国轨道交通规划争相学习研究的对象。而这正是东京湾区这个高度规划、统筹协作的精密作品最好的象征。
智库型规划体系和纵横式协调机制
作为包含一都三县的大型城市圈，东京湾区的高效运转离不开精密的规划，而其中最值得借鉴的，就是建设的一致性和可持续性。东京湾区的规划从来不会随着地方政府决策者的变更而变更。为东京湾区提供长期的规划及研究服务的是日本开发构想研究所等第三方独立机构，因此地方规划可以和长远发展保持一致。
日本的智库在政府之间的交流沟通中发挥重要作用。例如，日本项目产业协议会(JAPIC)从事研究，提出政策建议，并鼓励产业、政府和学术界就防灾、城市规划和区域规划等事项交流意见和资讯。
东京都市圈内各地方自治体之间实行的是与中央集权主导相配套的一些区域性协作机制，保证了处理具体性区域问题的针对性和灵活性。早在 1947年，日本政府颁布的《地方自治法》赋予了都道府县各级地方政府相应的自治职能，并规定各地方政府可以通过设立协议会、共同设置机构、事务委托、设立事务组织和区域联合组织等形式建立处理区域性事务的协作机制。当前，一些正式体制外的跨区域协议会是最常见的形式。其中，既有以解决专业性问题为导向的区域协议会，如“东京都市圈交通规划协议会”；也有各地方自治体的首脑自发组成的联席会议，如 1965 年成立的“关东地方行政联席会议”、1979 年成立的“七都县首脑会议”、2002 年成立的“首都圈港湾合作推进协议会”等。这些自下而上、非正式的协调机制也成为中央政府主导区域协调机制的有益补充。
在各地区、城市、港口甚至机场运营的协调上，东京湾区都有自己独特之处。港湾建设上，由东京湾港湾联协推进协议会对港口间的协作建设进行协商，同时，国土交通省关东地方整备局港湾空港部、湾内地方政府以及相关的企业都会共同参与。
以京滨港口群为例， 2008年，东京都知事石原慎太郎，横滨市长中田宏，以及时任川崎市长的阿倍孝夫就东京、横滨和川崎三大港联合来提高国际竞争力达成共识。但这个决定也不是地方政府达成共识就能通过的。在最终决定方案时，除了有港口当局和地方政府部门，还有相关的公私营企业代表，船东协会和托运人行业组织代表，日本高等海事大学学者教授等参与商谈。最终产生了包含各方人员代表的京滨区港口协会来进行港口群的管理协商工作，使信息诉求能得到良性互通。
共赢的六港联合规划
日本国土面积狭窄，各类资源有限，依靠海湾发展运输业、实行开放战略发展经济势。大力发展制造业和对外贸易，是其经济发展的重心。这一战略对于海港条件的依赖，使得三湾一海地区（东京湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区）成为工业发展和对外开放的重中之重。
东京湾区最重要的优势是自然禀赋。东京湾深入内陆逾80km，是天然的优良深水港湾，内宽外窄。同时港湾紧连的冲积平原地区，以及后期填海造地带来的充分陆域，利于仓储区和工业区的建设发展。
在日本，港口的规划建设同国家战略紧密相连，港口间的良性互通也少不了整体规划的协助。1951年颁布的《港湾法》设立了港口管理机构，作为地方政府公共团体管理相关港口。此后，由运输省负责制定全国港口发展的长期计划，港口管理机构则负责在此范围内制定对应港口的年度预算和长期规划。1967年港湾局提出《东京湾港湾计划的基本构思》港口由地区对应机构分开管理，通过将东京港，千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的港口有机整合，形成广域港湾，以港口群整体的能力来与世界其他港口竞争。实施不到三十年，东京湾区的各大港口吞吐量长期居于世界前十以内。2015年，京滨港口群（包含东京港、横滨港和川崎港）吞吐量达到了约752万个标准集装箱（TEU），超过了纽约新泽西港以及中国营口港的吞吐量。环东京湾地区已经实现了六大港口的有机整合——在保持经营独立的同时，各大港口通过优势互补来承担不同职能，以此来有效应对外部竞争。
错位发展，产研结合的工业发展规划推动
错位承接、产研结合的发展道路是东京湾区工业带发展的成功做法。
京滨、京叶工业带（区）的发展，最初是为了贯彻“工业分散”的战略来解决东京过分膨胀的问题。上个世纪六十年代，制造业尤其是机械工业开始向京滨、京叶地区迁移，缓解了中心城区的压力。京滨京叶地区借机进一步发展工业，逐渐形成世界领先的工业带（地区）。截至2011年，东京湾区内共有接近六万五千个制造业企业。通过这次产业转移，东京向服务业进行升级发展，最终成为日本的金融、商业、政治、文化中心，完成了一次华丽转型和双赢承接。
80年代后，湾内工业地区进入知识技术密集型产业的发展阶段，京滨工业带逐渐形成了一套独有的“产学研”体系，并成为东京湾区的产业研发中心。整个东京湾区（首都圈）拥有263所大学高等教育机构（2013年统计），注册大学生人数超过127万。其中京滨工业地区包含了庆应大学，武藏工业大学，横滨国立大学在内的知名研究型高校。这些机构不单单在人才输出上为产业服务，在研究合作上，部分大学和研究所作为独立法人机构也拥有更大的行政权力来分配研究资源。除了高校，企业自身也高度重视研究和科技创新：丰田、索尼、NEC、佳能、三菱电机、三菱重工以及东芝等等企业成立的研究所不胜枚举，也是推动“产学研”体系的关键力量。
东京湾区规划协调发展经验对粤港澳大湾区的启示
东京湾区作为都市圈建设的范例，以其发达的经济建设、高密度大规模的产业群、庞大的人口和相对健康的城市环境吸引无数人才流入。纵观其发展历程，始终与日本整体的发展密不可分。无论是工业化的发展路径，还是产研结合的升级之路都深深嵌套在国家发展图景之内。
东京湾区的规划者们能够站在一个长远宏大的角度去思考地区的发展建设，同时在实际工作中可以结合多方意见，做到脚踏实地，以此才保证了湾区的稳步发展，协调一致，最终使其成为世界三大湾区之一。
旧金山、纽约和东京，这三大湾区乍看都有着类似的自然禀赋和发展历程，但研究发现，它们有截然不同之处： 科技是旧金山湾区的名片，金融却令纽约扬名，而工业制造恰巧成就了东京。可见，除了不同的时代背景之外，更重要的原因可能是整体规划的力量。不同的规划思路，不同的发展方向，最终造成的结果也完全不同。
粤港澳大湾区在许多方面比东京湾区更多样化。“一国两制”、“3个关税区”和“4个核心城市”是最显著的特征之一，因此在大湾区发展规划中，协调沟通成为最具挑战性的一环。香港和澳门特别行政区政府，以及大湾区涉及的内地9个城市，应一起建立有效的协调和沟通机制，并要有产业、智库和学术界参与。
东京湾区在确定各港口的角色和功能方面的经验表明，大湾区公共设施之间应该可以加强协调。香港恒生管理学院最近的一份研究报告提出，香港码头营运商之间可采取协作共享设施的模式。据估计，此举可使香港港口货柜在不同码头之间往来运输次数减少49%，从而降低港口费，改善客户服务，节省等候时间和成本，并减少污染。由此可见，大湾区的主要港口和机场也可互相协作，藉此减少不必要的运输量，避免竞争，并提高整体竞争力。
法定机构模式值得推广
从日本跨地区和专业领域的规划协调发展诸多实例来看，民间第三方机构的作用值得肯定。法定的专业机构可发挥的作用，很多时候是政府机构所难以胜任的，尤其是涉及跨区域跨部门的人员和机构的配属问题，一个法定或是跨区域政府认可的章程能取得很好的作用。目前在我国，跨区域和跨部门的事务的处理，尤其是日常性和长期性的事务，相应的协调难度和扯皮现象始终没有好的处置模式，所以部门利益、地方利益难以调处的问题严重存在。而成立相应的法定机构来跨越跨部门的鸿沟和成立个多个地方政府认可的跨地区的第三方协调机构来跨越地方利益扯皮地带，无疑是一种可行模式。智库型规划体系和纵横式协调机制没有法定第三方机构发挥作用，是很难想象的。粤港澳大湾区的协调推进，相应的法定机构的成立事所必然。
20191008