2015年是互联网+汽车创业元年，众多的互联网+汽车创业公司风起云涌，其生也勃焉，其亡也忽焉。
年终岁末总结失败教训也实在有马后炮之嫌。但是还有那么多的创业公司还在路上，有的一路高歌，也有的苦度春秋，更有的濒临倒闭，那么总结教训或者找到真正的出路，才是对在路上的小伙伴们有实际意义的。
伪需求构建起来的空中楼阁
快速倒闭的原因最大最快的当属误将伪需求当成未来主流模式，来构建平台化产品的核心机制。
多年前的团购一窝蜂风起的时候，我就断言过，这个不是一个可长期持续的生意，事实证明几千家倒闭得只剩下一两家了，但是却烧掉了几千亿的风险投资。接下来我还可以断言，这一两家也一定是要转型的，不然也是死。
互联网+汽车打高频和上门服务其实都是伪需求。真正的高频是高速收费、加油和停车，这些都是垄断商业生态而非市场经济模式，只能通过知化（这是凯文?凯利在他的最新出版的《必然》中的一个重要章节讲述的一个趋势，意思就是使之具有智能）的方式来实现切入，事实也就是为他们提供智能化的技术支持，那这就是“+互联网”的模式了。
至于上门服务就更是扯淡了。这是一个不可能盈利的模式，也更不可能成为主流模式。汽车的活动半径比电动自行车的活动半径大，以短补长得不偿失，其时间成本和信息不对称的成本就更大了。
伪需求作为主流模式来驱动商业生态只能是一厢情愿的并不美好的愿景，生得糊涂，死得也糊涂。
投资过剩 提升效率才是解决方案
有一个误区，大家似乎都认为互联网+汽车是一个具有万亿市场潜力的大市场，真金白银就在那里摆着，早进入就一定有红利。
红利是肯定会有的，这个毋庸置疑，但是绝非人人都可以分得到。市场从来都是残酷的，它本身可没有义务给大家均分，它只眷顾那些胜出者。
事实上，在汽车市场无论是售前还是售后，这个市场都是饱和甚至投资过剩的。来看一组数据，美国的汽车保有量达到2.5亿辆，售后企业只有17万家，而中国才不到1.5亿的汽车保有量，售后企业就接近50万家。
从以上数据对比不难看出来，中国售后企业效率低下，相对单人产值也低。很多做实体店的，投资两三百万进来，没有两年是无法盈利的，这还是在对行业了解的前提下，生手学习的时间也许都不止两年，当然，还有的企业由于缺乏后续资金经营不到一年就死掉了。特别是做连锁的，50家店是一个坎儿，50家以内的还在赚钱，超过50家的整体绝大多数都在赔钱。
所谓的万亿市场，当下互联网+汽车真正能够抓得到的连十分之一都未必能达到。我们可以计算一下，4S店、具有资质的维修厂和保险公司就已经占据了80%，因为修车等高附加值的业务都在他们那里，那么美容和简单的快修还有近40万家实体企业要分摊。所以说抢存量不是唯一也不一定是最好的办法，而创造增量才是最好的成功之道。
互联网+汽车平台也一样的道理，无论打造平台还是构建新商业生态，都是要在这个市场中生根的。解决这个行业的最大痛点的提升效率，增加的单位产值才能获得利润，这是经济常识，也是平台或者是创新商业生态得以存在的根本。至于噱头炒作那些都是说给别人听的，自己首先要有清醒的认知和深扎猛打的决心和毅力。
烧钱行为难与消费行为协同致惨败
其实在众多的创业失败因素中还有一个最重要的问题，那就是消费者的消费习惯的转变。而模式创新与消费者没有半毛钱关系，用免费和优惠拉进来的用户还不能算是真正的用户。但企业融到资之后又存在业绩的压力，这两个发展应该同步或者协调方可。
在这一点上，达尔文的进化论理论最能说明问题，不是强者也不是弱者而是适者。在互联网+汽车的创业中并不是快者或者早进入者一定胜出，而是适时同步协调好自己的商业模式与用户的追求高品位汽车生活的发展速度的平台胜出。
神速的烧钱战略与消费者追求的消费行为速度协同不一致是导致大量互联网+汽车企业失败的主因。
最后还有一点要特别提醒的，那就是再好的商业模式仅仅只与创业者自己有关，与消费者并没有直接和必然的关联，即便有也是提升效率扩大单位产值后的收益回馈给消费者使之受益，不然消费者才不管你模式新旧。
他们要的只是实惠和服务，以及质量保证，这个才是他们的利益所在，也只有满足了用户的需求，让用户在与你的交易中受益了，同时也让他们有了参与感和良好的体验了，他们才会对你的平台或者是创新商业生态认可。
最后，用一句几乎是废话的真理来总结一下，那就是：时间花在哪里，成就就在哪里。希望以此来与正在“互联网+汽车”领域期望创造奇迹的大咖们共勉。
作者简介
湖海散人原名郭桂山。诗人，曾涉猎诗歌、摇滚乐、绘画、行为艺术。“深慙白首恋微禄，不向青山为散人 ”为自己的人生追求与皈依。汽车电商战略研究专家，混迹于汽车媒体圈十余载。曾任国内汽车媒体主编，德国最大传媒集团阿克塞尔?斯普林格旗下AUTOBILD中文网总编辑，是国内多家著名媒体专栏作家。咖猫网创始人。2014年出版了个人专著《被颠覆的汽车帝国》。