上周末，国航、南航、东航正式公布了2014年中期业绩：我国三大航空公司数据尽墨。南航上半年实现归属上市公司股东净利润亏损10.1亿元，同比下降437.09%，国航归属上市公司股东净利润4.74亿元，同比下降57.60%，东航归属上市公司股东净利润1400万元，同比下降97.76%。

面对三大航空公司业绩失色，业内专家表示：随着第三季度旺季的开始，三大航的业绩不良情况可能会得到扭转。从三季度旺季开始，航空景气度快速攀升，旅客需求和客运率环比趋好。6月中旬以来，平均票价环比大幅提升，7月第一周票价环比增长7.2%。同比增速来看，旅客量和总周转量增速重回10%以上。那么是什么原因造成三大航空公司业绩大幅下滑呢？笔者将其归纳为内因和外因。

其一，从内因来看，中国经济增速放缓、政府“八项规定”、高铁分流等影响，造成了民航业有效需求增速呈现下滑趋势，而且这一趋势还将继续。所以在中央治理“三公”开支的背景下，如何让大众化需求真正释放，这才是民航起死回生之不二法门。归根到底，航空公司发展实际上还要有赖于实体经济发展和内需的启动，因为它们才是宏观经济的晴雨表。

其二，从外因来看，一方面，航空公司业绩对人民币走势非常敏感。原因在于航空公司采购飞机、购买航油等有大量美元负债。人民币升值，意味折算成人民币债务减少，而人民币贬值，则意味着航空公司的业绩将受到拖累。据估算，人民币对美元每贬值1%，就能给航空公司带来数以亿元的汇兑损失。2014年2月至5月，人民币进入贬值通道。下半年以来虽有反弹，但上半年人民币对美元累计贬值幅度约2.5%。

另一方面，今年以来，地缘政治对航空公司的影响如影随形。马航MH370航班失联、泰国政局动荡以及中东局势动荡等多重因素，导致航空公司国际市场下滑。不过今年以来中韩、中欧、中美、中非航空市场迅速增长，有的增幅在15%以上，但目前在这些市场，外航基本上占主导地位。我国航空公司在国际市场上的竞争力亟待提高。

笔者认为，在人民币持续升值期过后，作为经济晴雨表的民用航空业又面临的国内经济社会发展换档期、市场有效需求不足等问题。现在是如何加快转型、提升服务、降本增效，而唯有如此，三大航空公司才能走出阵痛、避免低迷的必由之路。

首先，提升服务、降本增效。一方面，为追上“移动互联网生活”步伐，国航、南航、东航都在发力推广机上WiFi。国航4月份进行机上无线局域网测试，东航也在京沪航线部分航班上推机上WiFi测试飞行。另一方面，降本增效也是航空公司渡过难关的重要手段。国航、南航、东航陆续宣布减少机票代理商佣金，这意味着航企这部分成本有望节省数亿元。

再者，加快转型步伐，走廉价航空路线。7月东航宣布其旗下中国联合航空公司转型成为低成本航空公司。全球廉价航空市场份额占全部航空市场份额约30%，而这个数字在中国仅为5%，即使不考虑中国经济持续平衡增长拉动的航空需求量，以及13.5亿人口的大支撑，仅静态计算中国廉价航空市场份额与世界平均份额的差距，国内廉价航空市场的消费潜能，就足以让全球航空公司为之心动。

此外，各家航空公司通过各种渠道增加经营收入。一方面南航宣布自2014年10月开始将国内单通道飞机的头等舱降格命名为公务舱，其中部分航线的价格也会下调。这被外界视为应对去年开始中央政府倡导节俭限制国务院头等舱出行的应对之策。另一方面各家航空公司也在通过加强电商渠道的营销来增加收入。国航的半年报称，上半年由于增加了结算平台和“凤凰假期”电商产品，上半年电商收入增幅达到了30%。

最后，如何对冲汇兑损失，将是三大航研究的课题。现今三大航空公司成本和负债普遍以美元计价，但收入却多是人民币，导致中国航空公司的业绩很大程度取决于人民币对美元的汇率变化。早在2009年以前，中国的航空公司是可以通过参与航油期货保值交易来对冲人民币贬值的不利影响的。但中航油新加坡公司2009年参与对冲交易造成巨额亏损后，政府监管部门一直严控航空公司参与类似交易。

今年恶劣的汇率形势或许是促使对冲重启的契机。国航在半年报中称，基于国际油价的波动性和对公司成本的高灵敏度，公司将根据航空油料市场变化情况，在符合监管要求的前提下开展油料套期保值业务。国航2011年开始油料套期保值交易，禁令前确定的交易合同2011年就已到期。不过由于监管部门禁令未松，预计即使国有航空有意进行对冲，也还要等待很长一段时间。

上半年随着国内外航空市场的低迷，以及人民币汇率的贬值，使得国内三大航的报表出现了业绩较大滑坡。尽管有专家认为，进入第三季度旺季后，三大航的日子可能会好过一些。不过，笔者认为，三大航空公司要想彻底扭转败局，最终还要靠自己。未来谁在降本增效、加快转型、汇兑风险对冲这三大方面取得突破，那谁就最有希望摆脱目前的困局。