一举吞并大众汽车，使我们开始关注保时捷的复兴之道：高性能+低成本=？

　　14年前差点破产，5年后一跃而成为世界上最赚钱的汽车公司，而今保时捷公司终于获得欧盟批准，得以收购了德国大众汽车公司，成就欧洲最大、全球第三的汽车公司。

　　它的崛起代表了德国汽车业复兴的有效模式：并不需要动摇自己性能和动力强势的根基，只需要降低成本，并且将这些优势转化成为大众提供的高性价比产品就能获得成功。为此他们不惜向日本人学习，改革制造流程、生产外包打造深层竞争力，并且玩起了资本运作游戏。

　　今日看来，收购大众公司只是皮耶希-保时捷家族打造世界级汽车公司的开始。

　　商业模式变革

　　14年前，保时捷，这家德国性能技术最为优良的豪华跑车制造商濒临破产。原因是它过分注重开发性能和动力卓著的跑车，这不仅带来了高昂的人力和研发成本，还让保时捷忽略了向更大的市场开发产品从而获取利润。市场对超高性能的跑车需求毕竟非常之少，而大众对于品质出众但是价格并非高不可攀的产品需求越来越高，尤其来自中国、俄罗斯等新兴市场

　　打造冠军规模

　　商业模式革新为保时捷公司换来内在成长的强大动力，然而对于一家年产只有10万辆的汽车公司想要达到复兴德国汽车业的野心，这是远远不够的。保时捷公司收购大众公司的幕后推动者，皮耶希-保时捷家族雄心勃勃的目标是，控制量产车冠军——大众公司。

　　费迪南德•皮耶希（以下简称皮耶希）和沃尔夫冈•保时捷分别是创始人费迪南德•保时捷的外孙和孙子，他们分别是大众公司监事会主席和保时捷公司监事会主席。他们都希望像自己的祖先一样，打造一家具有全球竞争力的汽车公司。

　　的需求正成为全球各大汽车生产商的希望之所在。

　　为了挽救濒临破产的保时捷，掌门人魏德进决定开始开发性价比高的产品以进入大众市场，这是保时捷公司开源的核心策略之一。凯宴SUV便是让保时捷命运发生转变的一款旗舰产品。

　　尽管从2002年凯宴SUV上市后便争议不断，但这并不妨碍它成为保时捷公司跑车下滑的救星。比如：2003年凯宴比2002年销量增长了74%，而博克斯特跑车销量下滑了17%，保时捷公司总汽车销量创新纪录，比上一年度增长了15.7%。

　　当然，一款产品不可能成为保时捷的救星，开源的同时节流也是重要因素。保时捷公司降低成本主要是通过改革制造流程、将部分生产外包来完成的。改革制造流程得向日本人学习。

　　东京大学汽车专家藤本隆宏教授将日本汽车业的竞争力归纳为“深层竞争力”。所谓表层竞争力是指在与消费者的接触界面上把握的表现水平，也就是从销售现场所看到的竞争力，构成这种竞争力的要素就是4P，即产品的内容、价格、促销和渠道。而深层竞争力是指顾客无法直接观看到的生产和产品开发现场中竞争力标准，也就是质量（Quality）、成本（Cost）、交货期限（Delivery），简称QCD，其竞争力指标往往包括生产效率、生产周期、开发周期、产品合格率等。

　　向日本人学习，保时捷公司CEO魏德进正是这么做的。他在保时捷内部推行了制造流程改革。1990年代中期，魏德进曾派人向丰田求助，得以重塑保时捷低效的制造流程，他将一大批的经理送到日本去学习，并且从丰田挖来经理训练大众在祖文豪森的工人。

　　除了重塑流程之外，保时捷另一个降低成本的重要战略就是外包——将部分零部件外包给大众公司生产。比如：卡宴SUV和大众的途锐共享技术平台，并且卡宴的零部件和车身相当一部分是在大众工厂完成，在保时捷车厂组装出厂的。

　　来自日本和美国的汽车公司从未真正占领欧洲市场，这里仍然是欧洲老牌汽车制造商的统治地。主要原因便是，这里仍然是汽车动力和性能研发的前沿阵地。保时捷公司的强大说明：保持自己的优势，开发出符合大众市场的高性价比产品，并学习日本公司的深层竞争力，改革制造流程、生产外包以降低成本，这样的商业模式革新是德国汽车强大的可持续之道。

　　尽管他们彼此之间也有着复杂的利益争斗，比如：小到保时捷品牌和皮耶希全心打造的奥迪形成越来越大的竞争，大到在保时捷公司收购大众公司之后，谁能最终成为这家欧洲最大汽车公司的实际控制者等等。但是在“汽车帝国”的梦想面前，他们还是先联合了起来，全力将大众公司纳入其控制羽翼之下。

　　想要控制大众公司，至少存在着两个障碍：大众公司强势股东，大众公司总部所在地下萨克森州政府，以及收购大众公司所需要的巨大现金流。

　　下萨克森州政府在《大众汽车公司法》（以下简称大众法）的庇佑下，对大众公司拥有实际的控制权。这项由德国联邦议会于1960年颁布的法案规定，无论大众公司股东持股比例多高，都不能行使超过20%的表决权。而大众公司所在地下萨克森州政府拥有该公司20.3%的股份，此法案意味着，哪个大股东在董事会上也不可能比下萨克森州政府对大众控制权大。

　　由于大众法的保护，使得保时捷即便在2007年2月增持大众汽车股份达到了31%，但却始终无法控制大众公司。

　　但这并不能阻碍保时捷-皮耶希家族收购大众的野心。通过一番游说，欧洲法庭在2007年年底宣称《大众法》无效，建议废止。可德国司法部在2008年5月称，虽然此前欧盟裁定大众法无效，但德国立法机构出台的新大众法仍保留了下萨克森州否决权，以保护德国大众汽车不被敌意收购。

　　保时捷公司仍在推进这场战斗。2008年6月，保时捷公司增持大众4.92%股份。欧盟7月批准保时捷对大众的收购案增加了保时捷最终控制大众的砝码。2008年6月，在保时捷60周年庆典之际，皮耶希底气十足地宣布，2008年年底前将把大众股权增持至50%以上，这项决议已经获得其监事会通过，目前需要做的仅是扫清法规障碍和工会阻挠。

　　与此同时，保时捷-皮耶希家族已经稳稳将大众的管理层控制在了自己的手心里。

　　大众汽车集团董事长文德恩，本来就是保时捷收购大众的积极支持者，而保时捷—皮耶希家族更在2007年2月进一步控制了大众公司的董事会——除了皮耶希之外，魏德进、保时捷公司的财务总监霍格•哈特(Holger Harter)和沃尔夫冈•保时捷又占据了大众公司三个董事会席位。而下萨克森州政府只占据有两个。

　　保时捷公司2008年收购大众的消息传出后，大众的股价增加了一倍，这意味着保时捷当时50亿的投资一年后价值130亿美元。上一财年（2006年8月-2007年7月)保时捷净利润约62亿美元，其中约52亿美元来自于股票期权交易，保时捷从衍生品交易中，获得的利润是汽车销售的3倍。一切形式表明，保时捷收购大众是指日可待的事情了。

　　皮耶希和保时捷共同的祖先，费迪南德•保时捷，这位大众甲壳虫和保时捷多款跑车的设计者，对汽车业最大的贡献主要体现在：汽车的高性能设计和汽车大众化设计两个方面。在他逝世57年的时间里，他缔造的两家公司都不约而同地走向了这两个概念融合之路：生产高性能豪华跑车的保时捷公司开始提供性价比更高的SUV车系；而奥迪、宾利让大众公司打上了豪华高性能汽车品牌的烙印。沃尔夫冈•保时捷和费迪南德•皮耶希在其左膀右臂的帮助下，离他们的梦想——打造欧洲最大的汽车公司的确不远了。