据铁道部网站消息，截至7月31日，京沪高铁开通运营一个月以来，共开行动车组列车5542列，日均179列；运送旅客525.9万人，日均17万人，平均上座率107%。日前，铁道部举行中国高速铁路运营情况新闻通气会披露，中国高速铁路运营以来始终客流旺盛。目前开通运营的11条高铁普遍上座率较高，其中甬台温、沪昆、合宁、合武客专的上座率在160%—180%，最新开通的沪宁城际铁路的上座率是121.7%。（8月2日人民日报）

　　这则消息看起来一片大好——尽管处于“磨合期”的京沪高铁麻烦不断，但乘客的需求与热情仍然很高。不过，倘若与数天前广为传播的一则消息结合在一起，却显得很耐人寻味——京沪高铁“满月”之际，记者调查发现“每趟都有大量余票”，二等座、一等座都出现超过70%的剩票，商务座则基本都是空凳子。从7月25日起，4趟京沪高铁列车临时停运，铁路部门没有回应是否与上座率有关。

　　一边是座位大量空置，一边是超过100%的上座率，这样的结果滑稽吗？很滑稽。矛盾吗？铁道部严肃地告诉我们，不矛盾——按照官方解释，列车上座率是指购票上车的旅客人数与列车定员的比率，也就是说，列车席位是可以重复计算的，只要中途有人上车就会为提高上座率做出贡献。

　　实际上，自高铁投入运行之初，其真实上座率就屡屡引起广泛质疑，一则名为《触目惊心：空空荡荡的沪杭高铁，一人坐一节车厢，无奈的奢侈！》的贴文因此广为流传，除此之外，类似亲身体验的曝光此起彼伏，不少人直接用脚作出投票。然而，所有这些在主事者眼中不过是矫情的呻吟——几乎与此同时，高铁的官方上座率相继出炉：150%、180%、90%……诸多版本共同指向上座率高的事实。当铁路部门以此为据反击坊间质疑的时候，所谓“上座率”俨然荒诞的文字游戏。

　　与居高不下的上座率一同发布的，是铁道部对高铁票价的解释——铁道部运输局综合部主任李军表示，高铁票价是依据价格法的规定，从目前的情况来看，高铁上座率普遍较高，票价水平基本符合市场实际，与公路、航空价格相比仍有较大优势。这样的解释看起来令人费解，暂且搁置那个充满悬疑的“上座率”，高铁票价到底是依据价格法制定，还是根据“上座率”调整？当所谓“上座率”也可以为高票价辩护的时候，又何必拿价格法充当封堵舆论的“防弹衣”？

　　无论《价格法》还是《政府制定价格听证办法》都明确规定，制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证制度。对照之下，哪一条不符合对高铁票价的描述？既然铁道部明确表示依据《价格法》制定高铁票价，为什么对其中关于听证制度的要求视而不见？在火车票价标准这个关系到绝大多数人切身利益的问题上，价格听证制度遥远得使我们自己都觉得，提出这样的要求简直就是一种罪过。速度与售价齐飞的过程中，铁路部门耳中似乎只有叮当作响的钱币撞击声，而没有公众声嘶力竭的吁求，由此倒也验证了这样一个道理——垄断的一个显著特征就是，不可能以尽可能低的价格提供尽可能多的产品。

　　因为上座率“居高不下”，证明高票价就是合理的，这样的逻辑，倒也符合铁路部门一以贯之的“价格杠杆”。只是，当定价大权完全掌握在铁路部门自己手中，而公众没有任何讨价还价余地的时候，不得不使人对所谓“上座率”多一分警惕——事关公众切身利益，看起来难以理解的上座率绝非荒诞的笑话，而很有可能发动下一次价格攻势的利器。

　　有鉴于此，希望铁路部门在一次次耐心解释“上座率”概念的同时，不要忘了这样一个概念——“有效上座率”，意即，座位有人乘坐时列车行驶里程数，与该座位空置或有人时列车行驶里程数之比。上座率不仅应该准确，更应该有效，只有这样才能反映出高铁运行的真实现状。再次发布高铁“上座率”之时，请一同发布高铁的“有效上座率”，不知铁道部以为如何？