美国厂商垄断着全球飞机制造业。波音并购麦道，空中客车开始控诉，其实垄断更是不可避免，只不过这种垄断被短期的局部利益所遮盖。当垄断成为无所不在的现实时，真正从公众利益出发的选择恐怕只能是对垄断性公司进行管制。

　　事实上，这种垄断及管制，还在托拉斯刚刚兴起，遭到州和联邦法院和州议会的攻击时，新泽西州议会即通过了普通公司法，该法允许制造厂商在州内和州外购买和拥有其它企业的股份。一年后，当美国国会通过谢尔曼反托拉斯法案，规定“以托拉斯或其它限制生意的形式的联合”为非法时，在新泽西州注册的控股公司立即取代了托拉斯，合法地把几个州的许多企业的经营设备合并成一个大的、单一的联合企业。随后，美国企业兼并活动高潮迭起，纷纷将托拉斯合并成控股公司。垄断性大企业成长为美国产业界的精英。

　　不错，垄断一直遭到民众的反对。信奉自由竞争的经济学家们也都以怀疑的眼光来看大型企业。舆论普遍认为，垄断即罪恶。但是，这并没能阻挡美国经济的垄断化。到1947年时，美国200家最大的企业就占全部制造公司资产额的47.2%。1963年，这一比例上升为56.3%。1968年，更增长至60.9%。这些庞大的企业是各种基金的提供者，也集中了大部分研究与开发力量，成为新技术的发源地。这些大垄断公司正是美国经济成功的奥秘所在。

　　因此，是否应该禁止兼并取决于收益和代价的权衡。兼并所带来的规模经济效益可以使生产成本下降，这是社会收益；同时兼并又会带来企业对市场的支配力即垄断力量的增长，使企业可以滥用垄断地位索取高价，这是社会代价。那么究竟如何权衡呢？只能用政府的看得见的手加以调控，即只能用管制的办法来反对垄断者滥用垄断地位。

　　由此我们可以看出，全球经济一体化结构形成后，局部利益服从于全局利益，为保证这种利益的有效控制，共赢应该成为大家关注的话题。波音和麦道不愿意失去自己的核心优势，更愿意资源进行共有，打造航空业航空母舰，所以并购的目的是进一步扩大局部利益，增强航空母舰核心竞争力，进一步垄断市场，保证局部利益的实施。国际间贸易冲突就变的不可避免。当波音与麦道合并，没有产生大的威力是，空中客车并不关注，当局部利益受损时，他可以采用反托拉斯对波音进行控诉，这就是根源所在，市场是决定利益的关键所在。

　　市场调节的结果是从竞争走向垄断，是大量的弱者被淘汰，是强者凭借其技术、资源、信息和组织权力掠夺弱者。被淘汰的弱者不可能按照强者的希望自动从世界上消失掉，他们会组织起来剥夺强者，造成社会的周期性大动荡。不仅如此，在存在民族国家的前提下，一个放弃政府干预的国家往往会败在有着强力政府干预的国家。事实上，美国从邦联到联邦，从弱联邦到强联邦，欧洲走向一体化，都是市场竞争呼唤政府干预的最强有力的证明。

　　当双方竞争进入新的高度时，使得其他相关领域备受牵连，于是此时的垄断本身就变成了全局利益的共享，这是因为美国业界担心新惹事端会影响欧洲对美国的采购关系。比如空中客车装备的发动机来自两大美国公司：普莱维尼和通用电气，它还购买美国的电子设备。另一方面呢，许多欧洲航空公司是波音和麦道的大主顾。他们普遍相信，现在惹是生非恐怕会破坏这种微妙局面。所以在垄断不能成为现实的情况下，双方就容易达成共赢，大家为了维持目前的利益而放弃可能的垄断。

　　看到管制的弊端就呼吁取消管制，这无疑于因噎废食。中国今天的问题不是要不要管制，而是如何进行有效的管制，是如何把管制从腐败中解放出来。

　　中国媒体常常津津乐道微软拆分方案，以此作为美国厉行反垄断的一个明证。事实上，这的确是一种误读。因为最高法院只是禁止微软视窗软件捆绑浏览器，并没有拆分微软的核心业务。也就是说，最高法院只是阻止微软滥用垄断地位，而并没有反对微软对微机操作系统的垄断。因此，这恰恰是对垄断性公司实施管制的案例。

　　中国进入WTO，进入国际一体化经济领域，中国民航业面临着前所未有的压力与挑战。垄断是主体，为在国际经济秩序中拥有一席之地，就必须打造中国的航空母舰，甚至是国际的大型航空母舰。通过波音、麦道、空中客车之间的恩恩怨怨，中国民航业应该引以为戒。其实在2002年，中国航空业知名人士就意识到了这一问题，2002年中国民航业的合并与重组，就是整合资源优势，打造中国航空业的航空母舰，增强国际综合竞争力，就体现了这一点。

　　相对于国际航空业，中国航空还属于弱势群体，我们没有足够的综合实力参与国际竞争。打破国际竞争环境的弊端，尚处于开发阶段。中国航空应该充分意识到这种全球一体化的危机所在，厉兵秣马，对资源进行有效重组，打造核心竞争力，提高技术和劳动生产率，降低资源成本，建立起属于中国的航空联盟体系，一起参与国际竞争，力争打破目前这种国际航空业的垄断局面，使得中国航空业在国际航空业中占有一席之地。