新上任的铁道部部长并没有忘记自己肩上更重的责任:铁路改革。对自己即将面对的,盛光祖有着清醒的认识

　　文/《财经国家周刊》记者 孙莹

　　2月25日下午,十一届全国人大常委会第十九次会议表决通过,任命盛光祖为铁道部部长。

　　此前的2月12日下午,中共中央决定,“任命盛光祖为铁道部党组书记,同时免去刘志军铁道部党组书记职务。”

　盛光祖由此迅速完成海关总署署长到铁道部党组书记、部长的身份转变。

　　“对在建项目,进一步加强建设管理,坚决确保工程建设质量和施工安全,努力建设优质工程、安全工程、廉洁工程;对拟建项目,按照国家规划和相关政策要求,能争取的要争取,能保证的要保证。”在宣布就任铁道部部长的当天下午,盛光祖会见了青海省委书记强卫一行。对青海省未来的铁路建设,他提出了这样的要求。

　　对于铁路,盛光祖并不陌生。而此刻,在铁路建设快速发展的同时,公众对春运和高铁也还有一些非议,同时对铁路行业的改革抱有强烈的期待。

　　与铁路的不解之缘

　　现年62岁的盛光祖是江苏江宁人,在其既往的42年职业生涯中,专注于两个领域:铁路和海关。

　　大学一毕业,盛光祖就与铁路结下了不解之缘。在2000年调任海关之前,他的工作履历都与铁路有关。

　　盛光祖在铁路系统工作已达32年。先后任上海铁路局南京分局、杭州分局局长兼党委书记、济南铁路局局长兼党委书记。1994年进入铁道部后,担任铁道部党组成员、总经济师。

　　在盛光祖的铁路工作生涯中,济南铁路局是被很多人津津乐道的一段。“盛光祖不仅有魄力,而且很亲民。”他的一位老同事回忆说。

　　在济南铁路局任职期间,盛光祖大刀阔斧推行的一系列改革,一定程度上理顺了体制。比如济南局长期存在的收入和贡献不成比例的现象,得到不小的改观。

　　如今盛光祖重新回到铁道部,铁路行业的不少人表示充满期待。

　　铁路系统内部曾流传,调任海关总署初期,盛光祖周末还去上班,因为他在铁道部加班已经成为习惯。

　　2000年,时任铁道部副部长、党组成员的盛光祖,调任海关总署副署长、党组成员,这次调任的背景,正值厦门远华走私案和湛江特大走私案后,海关系统进行了较大范围的人事调整。

　　盛光祖分管打击走私。他曾对媒体表示,“要构筑打击走私的钢铁长城”。

　　在其领导下,缉私警察队伍开始不断壮大。仅2001年前11个月,就侦办走私犯罪案件1325起,案值65.1亿元。大规模走私活动得到了有效遏制。

　　盛光祖在海关总署的下属评价他“总是能抓住机遇”。2009年以后,盛光祖集中精力调研如何建立海关的“大监管体系”。而建立这一体系原本被视作盛任署长时期的首要政绩。

　　调整的思路刚刚成型,2011年2月11日还是以海关总署署长身份出现在广州视察工作的盛光祖,一夜之间“空降”铁道部。

　　第一把火

　　有分析人士认为,盛光祖长达32年的铁路经历以及短暂的铁道部副部长的任职,给他打下了良好的基础,使得他在回归铁道部承担铁路领导者角色的时候,相对“游刃有余”。

　　上任伊始,盛光祖接连在2月12日、13日召开全系统的电视电话会议,强调安全和稳定的重要性。

　　为了保证铁路的安全运营,盛光祖提出要展开为期一个半月的安全检查,而高速列车、提速列车和客车是此次检查的重点。

　　在稳定人心方面,则要求各级干部职工“坚决做到不利于安全和稳定的事不做”,“认清中央对铁路工作取得的显著成绩和干部职工作出的重要贡献是充分肯定的”。

　　这位新上任的部长稳定大局的同时,并没有忘记自己肩上更重的责任:铁路改革。

　　短期内,其改革思路并未清晰呈现,但多次强调铁路改革发展,表明其对自己即将面对的重任有着清醒的认识。

　　在2月16日视察铁道部调度指挥中心、看望一线工人以及21日的铁道部老同志通报会上,盛光祖都提到了一个共同的目标:“铁路改革发展”。

　　他要求一线工人“提高运输效率和质量,为铁路改革发展提供保障”,而对老同志的期望则是“发挥余热,一如既往地关心支持铁路改革发展”。

　　中国铁路在过去几年取得了举世瞩目的跨越式发展,除了高铁建设的突飞猛进,也有路网裁并及调整,撤销60个铁路分局,合并部分路段,铁路管理架构精简为“部-18路局-路段”。另外还进行了6次大提速,铁路基础建设也得到加强。

　　但总体来看,中国铁路系统政企不分的状况还没有根本改变,体制改革相对滞后。

　　票价问题、系统内的收入分配问题、巨额债务等等,也常常成为社会舆论的焦点。

　　以系统内收入分配为例,一位铁路职工对记者说,自己年薪全部加在一起,不到4万元,这还是一线职工的工资。

　　瓶颈待破

　　“在中国,欠人家2万元会有很大的压力,欠两个亿就要轻松得多,而欠2万亿根本就等于绑架了债主。盛光祖其实一点压力都不用有。”在中国铁道论坛上,网友这样诙谐地调侃铁道部目前面临的债务压力。

　　按照铁道部2020年路网规划,中国铁路需要2万亿元的铁路投资,但是目前铁路筹集资金还远不够。

　　铁道部公布的数据显示,截至2009年12月31日,铁道部总资产2.46万亿元,负债1.3万亿元,其中长期负债0.85万亿元,流动负债0.45万亿元。而2010年的负债或达2万亿元,光利息每年就得800亿元。

　　巨大的资金缺口如何弥补,将是盛光祖不得不面对的挑战。

　　在2月25日下午与青海省委书记强卫会谈时,盛光祖曾强调,“对具有市场优势的铁路支线等项目,要积极推行投资主体多元化,用市场的办法推动工程建设。”

　　对市场敞开大门,是否意味着这位新部长铁路改革思路的成型？一位不愿透露姓名的铁路系统人士表示,目前做出判断还为时过早,新部长的风格还不明确。

　　中国民营经济研究会会长保育钧在接受《财经国家周刊》记者采访时表示,政企不分是问题的根源,改制上市是关键,而目前改革难以推进的原因是不愿意把铁路推给市场。

　　铁路向系统外及民营资本开放,已经讨论了很多年,国家也相继出台了鼓励政策,但是没有突破性进展。在中信建投分析师李磊看来,铁路投融资体制改革必须与铁道部的组织机构改革相结合,单兵突进难于成功。

　　一个现实的问题是,如果铁路部门经过改制后上市,它的巨额债务问题如何解决？一旦失去国家信用担保,铁路融资将陷入困境,投资的资金链也可能断裂,政府可能需要花更多的钱来救市。

　　铁路改革还将面临政治上的挑战。长期的政企合一,已经使铁道部形成了相对独立的系统,职员们原本就为自己付出与收入不成比例而存有怨言,一旦出现大规模裁员,又会产生怎样的后果？

　　2008年中央政府推动“大部制”改革,各方曾探讨过将铁道部、民航局、交通部并入“大交通部”。

　　交通部部长李盛霖在谈到大部制改革时,曾经对《财经国家周刊》记者表示,交通部已经创造了大部制的条件,但是却面临很多体制、机制方面的问题。“关键是铁道部和民航局怎么联合,这两个部委如何协调,这是发改委的事情了,我们只能用机制、体制来管事管人。”李盛霖说。