“作为自然垄断的典型代表，目前的铁路体制政企不分、全国一家，已广为外界所诟病。十二五期间铁路体制必须得改。”国家发改委某内部人士断言。

　　他的话似乎呼应了前不久公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》（下称纲要），该纲要《深化国有企业改革》一节中明确提出：“推进铁路、盐业等体制改革，实现政企分开、政资分开。”

　　但如何推进铁路体制改革，纲要对此只字未提。

　　而在推进国家综合运输体系建设方面，纲要提出，要按照适度超前原则，基本建成国家快速铁路网，加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设，发展高速铁路，形成快速客运网。

　　在铁路专家、北京交通大学经管学院教授荣朝和看来，这两者的目标有点矛盾，“铁路体制的改革如要推进，首先应该考虑的是重新调整国家的铁路发展战略。”

　　网运分离、区域划分？

　　前述发改委人士称，“铁路的路网系统本身具有自然垄断的特性，如果切分太细，会增加运营和交易成本。但行驶在路网上的车可以包给客运、货运、快递等公司，引入竞争体系，从而实现网运分离。从地域来讲，铁路系统或可以以长江为界划分，形成类似于中石油和中石化的格局。”

　　其实这种“网运分离、南北分家”的改革思路早现端倪。

　　2007年，发改委交通运输司曾委托北京交通大学做过一个铁路体制改革的课题研究。

　　该研究表明，铁路路网物理上的完整性必须维持，但经营管理上的完整性则无必要。目前全国统一的铁路运输调度指挥权从经济性和安全性上也并非必要。

　　为此，该研究建议，铁道部实行政企分开，在此基础上，把现有的18个铁路局（公司）重组为北方、中部、南方三大区域铁路公司。

　　三大区域公司划分之后，要在内部实行网运分离改革，进行按业务性质的模块化重组，建立路网公司、货运公司、客运公司、机车牵引、车站服务等独立核算的分公司或子公司，制定合理的相互清算价格，建立内部市场交易关系。同时，每个区域铁路公司设立统一调度指挥中心。

　　铁路要拓宽“生财之道”

　　然而，类似于上述研究项目中提出的“顶层设计”似乎并未被摆上议事日程。

　　近日，铁路部部长盛光祖接受某财经媒体采访时称：“截至目前，铁道部党组和我本人，没有接到过上级有关铁路管理体制改革的任务。现在我们讲的"深化铁路改革"，主要是指在铁路现行管理体制框架内，研究铁路发展方式的转变，认真做好我们的工作。”

　　在今年两会前的一次铁路部内部会议上，盛光祖表达了类似的意思：“现在的铁路管理体制，对于现在的铁路发展水平和运输组织方式，以及中国铁路的特点，是有它适应和优势一面的。全国人大批准下保留铁道部，是铁路建设和发展需要的考虑。”

　　在此次会议上，盛光祖提出要把转变铁道部政府职能，转换铁路局的经营机制，落实铁路经营市场主体地位和企业法人责任作为重点。

　　当前铁道部主要是做好两个方面的工作：一是经营机制的优化，努力实现全国铁路生产方式、生产过程向适应全国市场经济的发展，适应经济社会的发展要求，这是机制转换；二是要努力拓展市场，大力提高铁路经营效益。

　　为了达到以上目标，铁道部提出要进一步明确铁路局的市场主体地位，而在所谓的“放权”同时，铁道部对各企业的规范作用则不仅不能削弱，而且应该要强化。

　　对于各企业的经营行为、经营结果、经营过程监督作用不能削弱只能强化，同样对于企业应给提供的服务要进一步加强。

　　根据公开资料显示，2009年底，铁道部负债1.3万亿元，2010年底，负债1.8万亿元。

　　业内人士分析，巨大的财务压力也许是此次盛光祖特意强调要转变铁路经营体制，加大拓宽市场力度的原因。

　　而巨大的债务和不善的经营效益也使得铁路系统的员工待遇一直没法和同类的央企员工相比。

　　一位基层铁路员工告诉记者，铁道系统这几年经营效益一直很差，底层职工工作量大，工资待遇低，怨气一直很大。

　　北京交通大学经管学院教授赵坚称，一线铁路职工劳动强度大，安全风险高，待遇过低的问题长期得不到解决的话，势必影响铁路的安全运行。

　　为此，铁道部此次“破天荒”地给底层员工“加薪”了。