文/唐柳杨

似乎从“合资自主”（合资公司自主品牌）诞生第一天开始，业界对于合资自主的批判就不绝于耳。尤其是吉利、海马等一批自主品牌车企，他们对此更是不遗余力。

不过在笔者看来，现在批判或许为时尚早。因为合资自主成立的初衷并不是外资进军低端市场、围剿自主品牌的“阴谋”，而是中国政府做大做强自主品牌的阳谋。当然，这还是会触及到现有自主品牌主力车企的利益，但却是无可避免的趋势。

通常认为，合资自主是外资公司将过时产品，以换标的方式在中国重新出售。由于产品已经销售多年，开发成本早已摊平；且与合资公司产品共线生产，没有新增制造成本，因而利润更为丰厚。而且这些车型在换标后价格切入10万元以下空间，直接威胁中国脆弱的自主品牌车企，如奇瑞、吉利、比亚迪的生存线。因而外资公司阴谋论的论调甚嚣尘上。

但从广汽本田等多家公司自主品牌的发布来看，牵头合资自主的具体负责人中却看不到外方人员，这意味着所谓的合资自主，只是合资公司体系下中国人的举动。

一位知情人士对笔者表示，谈判之初，外资公司对合资公司极其抵制，后因中国政府的压力不得不妥协。而在合资自主的建设进程中，外方除了提供产品外，产品后期开发、销售、品牌制定等概不参与。

外资公司中国办事处的一位人士也对笔者证明了这一点：外资公司出于品牌保护的目的，并不愿意合资公司自作主张地成立个新的品牌。

实际情况是，合资自主或许是国家相关职能部门的阳谋。

根据“十二五”规划，2015自主品牌乘用车国内市场份额超过50%，其中自主品牌轿车国内份额超过40%。2010年，我国汽车销量突破1800万辆，为全球第一大汽车市场。但自主品牌轿车市场份额仅30%，国内排名前十五的乘用车公司中，仅奇瑞、吉利、比亚迪等少数几家公司入围。

中国是世界汽车的乐土，世界却并非中国本土汽车的乐土。这就是尴尬的现实处境。

如果以上世纪80年代“市场换技术”为起点，截至目前，无论是奇瑞自主开发的线路，吉利汽车出生于草根的民营汽车线路，还是上海汽车收购外资获取技术的线路，都证明并非可一蹴而就的坦途。

中国汽车工业能否有一条捷径？如果有，合资自主或许就是一条。

依托外资公司的资金实力、品牌能力和产品力，合资自主在创业之初就具备相当的优势。而当它站稳脚跟，具备相应技术能力、渠道能力、品牌能力以及一定的客户保有量后，再通过收购等方式将之划归到中方所有。

这种方式虽然很“投机”，但从现实意义上说，比现有所有自主品牌线路更具优势。当然，这也会是一条充满博弈的路径。