郑成飞：汽车产能“吸毒”难戒 谁为消费者守护质量？

　　在中国，每1000名居民仅拥有41辆汽车；而在美国，这个数字约为900辆。巨大的市场需求令几乎所有的跨国车企纷纷亲切的将中国成为"第二本土市场"，他们与本土作战的自主品牌一起，不断的扩张产能。

　　在他们眼中，扩产是一种竞争的需要，谁也不能被落下，在产能上掉队就意味着销售的失利。其实，对于产能问题，无论是厂家、专家还是媒体都心里没谱，似乎都在等待着"产能过剩"的那只"鞋子"落下来，不过在等待的过程中，并不能放弃扩张的冲动。

　　有趣的是，唯一不担心产能问题的可能就是消费者了，不过，消费者所担心的却并不是厂家、专家、媒体或者相关方面最重视的，那就是质量。在消费者看来，"没有金刚钻别揽瓷器活，没有弯弯肚子别吃镰刀头"，产能的问题是厂家的事情，其他人愿意操心去争论与我们买车的、用车的何干？把产能的问题交给厂家、交给市场吧，但是，质量的问题厂家得负起责任来！

汽车产能与猪肉的共同点　

　　如今，在北京的一些批发市场里，比较好的猪肉的价格为7元/斤，在一些租金较高的小区菜市场和家乐福等超市为8元-10元/斤，这与2009年高达12-15元/斤的猪肉价格相比，跌去了50%。咱们都知道，这是供需变化引起的。这样由高到低、由低到高的价格变动将周而复始。

　　汽车业同样也存在这样的问题，这样的情况在发达国家也一次次的上演。跨国公司都知道，汽车业是一个周期性较强的产业，例如，萨博变卖资产、沃尔沃轿车售予吉利、欧宝磨磨唧唧要欧援、悍马无人去买、双龙还在叫卖、水星品牌不甘不愿被终结……，由于金融危机欧美汽车市场大多陷入了"过剩"，开工不足。偏偏屡屡创造销售奇迹的中国市场对此没有清醒的认识，或者说有认识但并未亲历。"纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行"。

　　至于中国的汽车行业何时会遭遇这样的危机，很遗憾，没有准确的时间，但平静的水面下总有隐藏着的暗流，未雨绸缪是必须的。当然，这个时间的来临首先取决于厂家的扩产速度。

霸气的存在 中国就是半个世界　

　　据世界汽车制造商协会（OICA）统计，2009年全球共生产汽车6098.70万辆，中国汽车的产量为1379.10万辆，约占全球汽车产量的22.8%。但是，根据部分厂家披露了"十二五"计划，到2015年中国的12家（上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、奇瑞、比亚迪、华晨、吉利、江淮、长城）主流车企的汽车产量将达到3250万辆，再加上其他的车企，产能直逼4000万辆。即使2015年其他国家的产销量也在增长，但中国的产能将占据世界汽车产能的一半。不要以为2015年还挺远，因为2015年的产能起码在今年或者明年就得有所动作了，不提前3-5年时不可能的。

　　不说那么远，2009年度，汽车行业产能利用率保持在80%，几乎所有的车企都大赚。可是，根据中国汽车协会的统计，今年1-5月汽车产销分别完成753.58万辆和760.41万辆，也就是说月均销量约为152万辆，即使全年保持这样的增长势头，1800万辆是极限。可是，6-8月的淡季市场、拥堵费的传闻、高位油价会给汽车业面子吗？不过，2010年的汽车产能可能达到大约1700-2000万辆。

　　当然，过剩是相对的，畅销车型在骂声中依然恬不知耻的加价，滞销车型陷入价格战的泥沼还是无人问津。所以，即使是相关政府部门希望控制产能也使不上劲，"一刀切"的不批新项目是无视市场需求，单独批准某几个项目又存在"不公平"。这样的事情只交给车企去解决吗？能解决的了吗？很显然，不能。

别把卖车的当成卖茶叶蛋的　

　　首先，就车企本身的情况看，市场需求强劲，怎么能放弃扩产？即使一个卖茶叶蛋的都知道，在人们纷纷来购买的时候，他得再多煮一些，绝对不会怕煮的多了卖不出去。问题在于，等他把新购买的鸡蛋煮好的时候，忽然发现在他的周围一下子冒出了十几家竞争对手，刚煮好的茶叶蛋只能"库存"在锅里了。卖茶叶蛋的可不像车企那样可以拼命的给经销商压库，好处是他在叹息赔钱的时候不必像车企那样担心或是遇到经销商"造反"。

　　其次，那些产品老化、配置低端、车型较少的车企，上升的主流车企的最好办法是赶紧找钱改造生产线并扩大生产能力，上马新工厂，引进投产新车型，在市场一片大好的情况下绝地反击。这个时候，谁阻止他扩张谁就是他的仇人。在市场火爆的前提下，无论你是默默无闻的自主品牌还是屡屡不得意的跨国车企，都能找到投资方，钱不是问题。

车企的囚犯心理 停下等死还是博取机会　　

　　谁都知道贩卖军火、毒品或者走私赚钱，可不是谁都能干的。令人欣喜的是，汽车与房地产一样，成为中国最暴利的行业之一，2009年中国的主流车企平均卖一辆车就能赚1.4万元的利润，这样的合法买卖是所有人都想干，也是部分企业能干的。

　　目前全国有20多个省市拥有汽车项目，其中许多省市把汽车产业作为战略性主导产业。安徽省计划2011年全省汽车产量达到100万辆，重庆市计划2012年产销量达到200万辆，吉林省计划2011年产量达到150万辆。

　　车企或者相关部委、地方政府都知道，一旦汽车行业平均产能利用率低于70%，迟早会像钢铁以及家电等行业一样，出现产能过剩问题。普华永道(PwC)汽车业分析师卡尔姆·麦克雷(Calm MacRae)表示，中国目前的过剩产能为240万辆，与2005年的数字相差无几；由于2009年市场出现极高速的增长，目前的开工情况甚至强于2005年。

　　但错综复杂的利益关系之下，谁也不可能停下奔跑的脚步。

　　当监狱的囚徒发现牢房的大门因为故障而开启之后，虽然明明知道外面有荷枪实弹的看守，但仍然会发疯一样冲出去。三五把枪，上千逃犯，中弹的一定是其他人。

难以避免的轮回 每个生命都应得到尊重

　　虽然不如潮起潮落那样明显，但汽车市场的周期性的确存在，一般为5-8年，中国汽车市场2001年到2005年就是一个兴衰的周期。即使去年、今年和明年的销售数据依然漂漂亮亮，车企还是不可能一直乐观下去。

　　虽然现在市场很好，消费者也愿意大把的花钱买车，可是汽车的质量却不敢恭维。即便是"萝卜快了不洗泥"，可洗去泥后的依然是萝卜。汽车呢，因为质量问题出了车祸就可能变成一堆废铁外加1+N条人命！

　　如果说降价减配还是市场的正常手段，那偷工减料、以次充好、车内有害物质超标就不能容忍了，可消费者也忍了。可当购买的汽车成了移动的棺材，葬送了人命的时候，那些汽车的设计者、生产者、销售者，心中作何感想。

　　在2004年以前的中国汽车市场，主动召回是不存在的，如今，当召回成为作秀的时候，很显然召回已经如C-NCAP一样失去了消费者的信任。

　　2010年6月1日至12日，两周的时间就发生了6次召回事件，平均两天一次。厂家一次次召回，消费者一次次被折腾，难道汽车的质量就不能靠谱一点吗？

　　面对召回，消费者无所适从了：召回的不一定是存在问题的，没召回的不代表没问题。

　　厂家也无奈，不召回被骂不负责任，召回了又说是作秀。

　　当召回与作秀挂钩，质量与生命同在的时候，在法律缺失，消费者成为维权弱势群体的时候，车企应该用实际行动证明自己了。

　　笔者说句"外行"的话，自主品牌与其喊着超越合资品牌，超越跨国车企，不如踏踏实实的在质量方面下功夫，在质量承诺上花力气，敢做合资与跨国车企在质量与售后上不敢做的，别说超越了，穿越都有可能了，消费者不顶你顶谁啊？而合资车企和跨国公司呢，只有在质量上说的和做的表里如一，才能让光鲜的销售数字永葆青春。

　　请记住，尊重每一个生命。（汽车评论员郑成飞）