【图1，2001－2010年4月各月销量逐月环比增幅】

通过新世纪以来的历年月度销量数据研究，我们可以计算出逐月环比增幅。在2001年－2010年十个年头中，只有2002年和2009年四月份环比增幅为正，其余8个年头均为下降，历史上有半数年份的3月份会成为当年最高销量月份，所以今年的4月份增速回落是普遍规律，并不是独立表现，只是降幅略大一些。

各类媒体、权威部门和人士如果以单个月环比增幅为负，就判定为拐点，未免有些过于武断。倘若按此逻辑，今年的5月份、7月份、10月份都可能成为拐点，因为在历史上这三个月环比增幅的概率都是100%，铁定要比上月下降，过去九年均是这样。如果这种结论的得出是因为没有把握好历史规律，也就罢了。但要是明知理应如此，却要坚持推出这种观点，就有制造噱头之嫌了。

至于为什么每年偏偏4月、5月、7月、10月几乎都要比上月环比下降？很多人也进行过细心观察和研究，综合分析认为，这可能与我国的节气与学习工作生活习惯性安排有很大关系，比如每年3月、9月是大中小学生新学期第一个月，学生开学后会大量占有公共汽车、出租汽车、轨道交通等公共交通资源，每天早晚上下学、上下班期间公共交通压力骤然增加，其他人群就要倍受挤车之苦，加速了一些有能力的人士购车之举，而目前家庭购车很多都是出于孩子上学便利所需，多少受此影响，3月、9月销量就要高一些，次月的4月、10月自然在前月的高基数下就会出现环比下降，且4月、10月均为小月30天，比31天的大月有3%的降幅也属正常。反之，7月的下降或许也和学生假期来临、公共交通压力缓解有关。

【图2，2001－2009年各月销量占当年全年销量比重】

根据今年前4个月的销售情况和历史同期数据，可以预测全年总的销量数据约为1889万辆，大大超过年初预计的1500万辆目标。今年前四个月销售量为616.59万辆，历史上平均前四个月占全年的比重为32.6%，所以年化为全年数据就为1889万辆。

今年年初各界预计全年销量1500万辆，只照上年增长140万辆。从增量上看，这一任务在今年2月底就算基本完成，今年前四个月同比更是增加235万辆，远超这一目标。后8个月不用说增长，只要按去年同期销量数完成，即按单月同比零增长计算，就又可以完成980万辆，加上前4月已完成的617万辆，今年最低也能完成1600万辆。1500万辆目标显然已过于保守。

【图3，2005－2010年各月轿车销量中1.6升及以下车型所占比重】

另外，中汽协相关数据表明，由于今年购置税优惠幅度从5%调低到2.5%的，前四个月1.6升以下车型受到明显的冲击，1.6升及以下乘用车占乘用车总量比重为67%，比上月下降2个百分点，比上年同期下降4个百分点。这应该算是一种政策逐步退出的正常回归，如图3所示，在2008年以前，由于未实施对小排量的购置税优惠政策，1.6升及以下车型轿车销量占轿车总销量的比重平均为59%，最高值也不超过65%。在2009年购置税优惠政策实施后，1.6升及以下车型轿车销量比重才一举突破65%线，在2009年拉升到69%，提高了近10个百分点。这样看，目前仍有较大回落空间，由于自主品牌车型集聚在中小排量车上，所以未来受挤压的可能性较在，竞争会更加激烈。但从另一方面看，1.6L以上排量车型所占比重的提高，非常有益于整个行业与汽车厂商的盈利水平的提升改善。

最后说明一下，“中汽研”（中国汽车研究中心）和“中汽协”（中国汽车工业协会）发布的汽车产销数据还有些差异，各自所数据来源渠道也不同，就会存在相应误差，只要趋势是一致的，就可以用来说明问题。只要不是由“屁股决定数据”就算可信，千万不要像以往一些机构因为所坐的位置不同，代表的机构也不同，为了部门利益（或许只为争得数据的权威性和新闻关注点），急于将一些半生不熟的数据拿出来敷衍群众，从而造成数出多门，差距过大。